Para los residentes civiles del soleado sur de California, el número 118 suele significar la Ruta Estatal (SR) 118, también conocida como la Autopista Ronald Reagan, llamada así porque lleva a la Biblioteca y Museo Presidencial Ronald Reagan en la ciudad de Simi Valley. Sin embargo, para los ingenieros de aviación y los historiadores militares, esos dígitos tienen un significado muy diferente, un hito importante en la tecnología de sigilo: el YF-11G Bird of Prey.
Para los aficionados a Star Trek, sí, el apelativo del avión estaba inspirado en el Ave de Presa Klingon, aunque las características de sigilo no tenían el mismo grado de invisibilidad que el “dispositivo de camuflaje” de la nave espacial de ciencia ficción.
Echemos un vistazo a esta pieza de la historia del sigilo.
YF-118G – Abuelo del Raptor y del Lightning II
Esta rapaz de la vida real no fue ciertamente el primer avión furtivo. Cuando realizó su vuelo inaugural el 11 de septiembre de 1996, el F-117 Nighthawk (un nombre un poco erróneo al llamarlo “caza furtivo”, aunque no tenía capacidad de combate aire-aire) ya había sido probado en combate en la Operación Causa Justa y en la Operación Tormenta del Desierto, y el B-2 Spirit (no un nombre erróneo al llamarlo “bombardero furtivo”) ya había realizado su vuelo inaugural siete años antes.
Sin embargo, el ave de presa seguía siendo un diseño revolucionario y con visión de futuro, ya que los verdaderos cazas furtivos, tanto el F-22 Raptor como el F-35 Lightning II, tienen sus raíces en el YF-118G.
El nombre de este avión experimental, inspirado en el Trekkie/Trekker, proviene de las alas en forma de gaviota de la nave experimental. Si realmente se quiere entrar en un puntilloso análisis semántico zoológico, se podría señalar que las gaviotas no solo no están clasificadas como aves de rapiña, sino que tres de los seis principales depredadores de las gaviotas son aves de rapiña que, a su vez, han dado sus propios nombres para los aviones de combate estadounidenses: águilas, halcones y gavilanes.
Pero estoy divagando. El YF-118G fue un proyecto de desarrollo conjunto entre McDonnell Douglas y Boeing. Aunque el proverbial gato furtivo ya estaba fuera de la bolsa gracias al F-117 y al B-2, esta nueva ave de presa comenzó como un gato negro (sí, estoy mezclando mis metáforas aviares y mamíferas aquí; ¡demándame!). No fue desclasificado hasta 2002, tres años después de su retirada, momento en el que sus técnicas de diseño se habían convertido en un estándar de la industria. Como señala mi colega de 19FortyFve, Brent M. Eastwood, “el YF-118G se probó en el Área 51, el campo de pruebas ultrasecreto de Groom Lake, Nevada, lo que aumentó su mística”.
Sí, es cierto, el ave de presa se retiró en 1999, tras apenas tres años de vida útil, y lo que es más, solo se construyó un ejemplar, que realizó un total de 38 vuelos.
Sin Warp 1, pero todavía digno de Worf
Sin embargo, en ese breve lapso de tiempo, este aspirante a Klingon tuvo un impacto significativo a largo plazo.
Como señala mi colega de 19FortyFive, Peter Suciu, “se utilizó para determinar formas de hacer que las aeronaves fueran menos observables no solo para el radar, sino también a simple vista. El programa ayudó a validar nuevas formas de diseñar y construir aviones empleando grandes estructuras compuestas de una sola pieza, así como el diseño y el ensamblaje computarizados de “realidad virtual” (RV) y el utillaje desechable. El legado duradero del Ave de Presa fue su capacidad para demostrar los avances en los conceptos de sigilo. Especialmente las superficies de control “sin huecos” que se desarrollaron para mezclarse suavemente con las alas para reducir la visibilidad del radar, mientras que la entrada del motor estaba completamente protegida de la parte delantera”.
El avión era muy rentable, ya que solo costaba 67 millones de dólares, lo que sigue siendo un rescate de un rey para uno o incluso un grupo de seres humanos, pero es calderilla para los estándares de los programas militares; contrasta esa cantidad de dólares con, por ejemplo, los 1,5 billones de dólares que cuesta el programa de vida del F-35. Una de las principales razones de la rentabilidad del Bird fue la utilización de componentes de aeronaves fácilmente disponibles y de la tecnología existente para reducir los costes y acelerar la producción.
Muchas de las tecnologías incorporadas en su diseño permanecieron en secreto incluso después de la desclasificación del avión. Aparentemente, esa tecnología existente incluía el uso de un sistema de control totalmente manual sin asistencia informática -prácticamente inédito en los diseños posteriores a la Guerra Fría-, mientras que el tren de aterrizaje del 118G fue en realidad una adaptación de los aviones Beech King Air y Queen Air.
A diferencia de sus potentes y veloces progenitores, el Bird of Prey era pequeño y lento; avanzaba a una velocidad máxima de 300 millas por hora, con un techo bajo de 20.000 pies. Para comparar y contrastar, los aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial impulsados por hélices como el P-40 Warhawks y el P-39 Airacobra podían volar a 334 mph (538 kph) y 389 mph (626 kmh) respectivamente. La velocidad del modelo 118G provenía de un motor turbofán Pratt & Whitney JT15D-5C que producía 3.190 libras de empuje.
En cuanto al tamaño, este avión furtivo de bajo presupuesto tenía una longitud de 47 pies, una envergadura cercana a los 23 pies y un peso ligero de 7.400 libras. Y no había ni un phaser ni un torpedo de fotones en ninguna parte.
YF-118G: ¿Dónde está ahora?
Tras su retirada, el YF-118G fue donado al Museo Nacional de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, en la base Wright-Patterson (Ohio), donde el público en general puede contemplarlo y fotografiarlo, a pesar de la mística de la “ardilla secreta” del Área 51.