La mística que hoy rodea al YF-23 de Northrop Grumman no es del todo saludable. Refleja una tendencia en muchos estadounidenses a buscar soluciones tecnológicas a los problemas humanos.
Comprar F-23 en lugar de F-22 no habría cambiado el arco reciente de la historia de Estados Unidos. No habría detenido el resurgimiento de Rusia o el ascenso de China como potencia mundial. Cambiar el caza furtivo de Lockheed por el propio avión de Northrop no habría detenido la propagación del terrorismo islámico radical y la militancia de derecha.
Pero el desarrollo y las pruebas de vuelo del YF-23 ofrecen lecciones importantes para la Fuerza Aérea mientras comienza a estudiar un reemplazo para el F-22. La Fuerza Aérea publicó en 2016 su estudio «Superioridad Aérea 2030», en el que se pedía un nuevo sistema de «Contra-Aire Penetrante» para suplantar a los aproximadamente 180 F-22 del servicio a partir de la década de 2030.
La Fuerza Aérea en 2017 inició un análisis de alternativas para refinar aún más los conceptos del sistema Penetrating Counter Air. Los funcionarios de servicio han dicho que están muy interesados en un enfoque «desagregado» de la superioridad aérea que incluya una amplia gama de sistemas que trabajen juntos.
Ese enfoque podría representar una ruptura con el pasado. Durante sus 72 años de historia, la Fuerza Aérea ha basado sus conceptos de superioridad aérea en cazas.
Parece muy probable que el nuevo sistema Penetrating Counter Air incluya cazas, pero más que antes estos cazas podrían coordinarse con aviones no tripulados y redes aéreas, espaciales y terrestres, sensores y armas.
Pero si el programa YF-23 es una indicación, podría tomar más de 15 años inventar un nuevo sistema de superioridad aérea, cualquiera que sea la forma que tome. En 1971, la Fuerza Aérea comenzó a estudiar los requisitos para que un nuevo caza sucediera al F-15, que en ese momento aún estaba en desarrollo, según Paul Metz, un ex piloto de pruebas de Northrop que voló el YF-23.
En 2015, Metz habló largo y tendido sobre el YF-23 en una serie de conferencias en el Western Museum of Flight de California.
Los estudios continuaron durante 10 años antes de que el servicio finalmente se acercara a la industria aeroespacial. En 1981, la Fuerza Aérea pidió a nueve compañías que presentaran nuevos diseños de cazas. Siete respondió. En 1986, la Fuerza Aérea recurrió a Lockheed y Northrop para construir y probar dos prototipos. La fecha límite fue en 1991.
Los requisitos de la Fuerza Aérea eran vagos y ambiciosos. Las únicas especificaciones eran que el nuevo caza fuera rápido, volador, maniobrable y sigiloso. «Nos pidieron que creáramos algo que nunca había existido», dijo Metz.
A su favor, la Fuerza Aérea no trató de decir a las compañías exactamente lo que el servicio significaba «rápido, volando lejos, maniobrable y sigiloso» o cómo deberían lograr esos objetivos. «La Fuerza Aérea hizo un gran trabajo de liderazgo», dijo Metz. «Tenía el concepto de dejarnos probarlo y experimentar.»
Del mismo modo, la Fuerza Aérea no enfrentó los prototipos YF-22 e YF-23 resultantes entre sí. Más bien, cada una de las dos compañías siguió su propio programa independiente de pruebas de vuelo. «No fue un vuelo de salida», enfatizó Metz.
Eso importaba. El YF-22 y el YF-23 eran cazas muy diferentes, cada uno con sus propias compensaciones de diseño y enfoques para lograr el requisito de ser rápido y sigiloso. El YF-23 fue más rápido. Se puede decir que el YF-22 fue más ágil. El YF-23 traspasó los límites de la tecnología de aviónica. El YF-22 probablemente era más fácil de construir. «No se puede comparar manzanas con manzanas», dijo Metz.
Si la Fuerza Aérea aplicara las lecciones que aprendió de los YF-22 y YF-23 a un nuevo concepto de caza, estudiaría meticulosamente el problema antes de definirlo vagamente para que lo resolviera la industria. Y el servicio evitaría la microgestión de los esfuerzos de los desarrolladores. Por último, el servicio evaluaría los resultados por sus propios méritos en lugar de comparar soluciones diferentes.
Y la Fuerza Aérea evitaría algunos errores obvios. Al supervisar el YF-22 y el YF-23, el servicio, por ejemplo, insistió en que Lockheed y Northrop ocultaran sus prototipos de los satélites espías enemigos, no mostrando nunca los cazas al aire libre.
Los desconcertados ingenieros de Northrop «resolvieron» el problema cubriendo el YF-23 con lonas de plástico… que rápidamente volaron con los fuertes vientos en la Base Edwards de la Fuerza Aérea en California.
Esa «locura… obviamente no duró mucho tiempo», dijo Metz.
