La barrera de seguridad israelí en Judea y Samaria, inconclusa y desviada, presenta vulnerabilidades estructurales y operativas que permiten que se produzcan infiltraciones, lo que cuestiona su eficacia defensiva y su diseño actual.
Ataque en Jerusalén revela fallas en barrera de seguridad israelí
Dos hombres armados palestinos irrumpieron en el cruce de Ramot, en Jerusalén, durante la mañana del lunes. Abrieron fuego contra civiles y autobuses, lo que causó la muerte de seis personas y heridas graves en varias más. Este suceso se inscribe en una cadena prolongada de atentados que revelan las fisuras persistentes en la barrera de seguridad que Israel erigió en Judea y Samaria. Tales vulnerabilidades permiten que los agresores inflijan daños letales con frecuencia alarmante. Los atacantes partieron de localidades en Judea y Samaria, situadas a escasos kilómetros del objetivo.
Llegaron a la intersección norteña de Jerusalén con un rifle Carlo y una pistola en su poder. Investigadores estiman que tales armas habrían resultado imposibles de introducir mediante los puestos de control militares habituales. En su lugar, escalaron la barrera próxima a la ciudad palestina de al-Ram. Un residente del este de Jerusalén los recogió tras el cruce y los depositó cerca del sitio del asalto. Las autoridades detuvieron a este conductor el mismo día del incidente. La barrera de seguridad surgió hace dos décadas como un baluarte clave contra la oleada de atentados que azotó Israel en la Segunda Intifada.
Aquella era vio atentados suicidas y tiroteos que cobraban vidas cotidianas. El proyecto, con un costo de 9.000 millones de séqueles según el Centro de Investigación de la Knéset, buscaba actuar como frontera de facto entre Judea y Samaria e Israel propiamente dicho. Sin embargo, el trazado real desvía el 85 por ciento de su recorrido hacia el interior de Judea y Samaria, en vez de seguir la Línea Verde de 1967. Esta configuración serpentea para incluir asentamientos israelíes y excluir urbes palestinas. Tal diseño prioriza consideraciones demográficas sobre la eficiencia defensiva, lo que genera extensiones innecesariamente complejas y costosas.
Alon Cohen-Lifshitz, de la organización Bimkom, ha combatido legalmente esta ruta durante veinte años. Él relata que oficiales israelíes le confesaron, en conferencias en la Escuela de Comando de las FDI, la irrelevancia de la seguridad en su planificación. En discusiones internas, se opusieron a tramos específicos por su debilidad. La ruta se desviaba drásticamente ante asentamientos o planes de expansión, lo que elevaba costos y dificultaba la defensa. La sección violada en el ataque reciente separa Jerusalén Este de aldeas palestinas adyacentes.
Características clave de la barrera de seguridad en Judea y Samaria
- El trazado desvía el 85 por ciento hacia el interior de Judea y Samaria, en vez de la Línea Verde de 1967.
- El costo total asciende a 9.000 millones de séqueles, según el Centro de Investigación de la Knéset.
- La mayoría adopta una cerca electrónica de alambre con un ancho de 60 metros.
- Aproximadamente 70 kilómetros usan muros de hormigón de ocho a nueve metros en zonas urbanas.
- Más de la mitad de los 700 kilómetros planeados permanecen sin terminar desde 2006.
Diseño de barrera genera aislamiento y tensiones socioeconómicas
Esta división corta lazos entre barrios árabes capitalinos y el resto de Judea y Samaria. Aviv Tatarsky, de Ir Amim, destaca cómo esta barrera ha aislado comunidades. Actividades económicas entre ellas se interrumpieron por completo, y el acceso laboral requiere permisos estrictos que complican el intercambio diario. El comercio colapsó en ambos sentidos: mayoristas de Judea y Samaria perdieron clientes en el Este de Jerusalén, y viceversa. Incluso con permisos, las distancias y controles multiplican las dificultades.
Esta fragmentación agrava tensiones socioeconómicas y fomenta dinámicas de resentimiento que alimentan ciclos de violencia en la región. La barrera presenta variaciones en su composición. La mayoría adopta una cerca electrónica de alambre, flanqueada por vías de patrulla, alambres de púas y trincheras, con un ancho de 60 metros. En zonas urbanas como Jerusalén o Belén, muros de hormigón de ocho a nueve metros de altura reemplazan esta estructura. Aproximadamente 70 kilómetros siguen este formato más imponente, incluido el tramo cruzado por los atacantes recientes.
A pesar de su escala, críticos cuestionan su eficacia para bloquear infiltraciones terroristas. El general retirado Gershon Hacohen argumentó en 2018 que la barrera no disuade el terror. Palestinos la superan con facilidad para labores ilegales o delitos, en volúmenes significativos. Esta permeabilidad demuestra que el diseño falla en su premisa central de contención absoluta. Secciones inconclusas agravan esta ineficacia. Israel pausó la construcción en 2006 y dejó más de la mitad de los 700 kilómetros planeados sin terminar.
Palestinos identifican estas brechas y las aprovechan sistemáticamente. Incluso en tramos completos, métodos improvisados como escaleras o túneles de drenaje permiten cruces rutinarios que las FDI no logran impedir por limitaciones de despliegue. Tras ataques letales en 2022, como los de Bnei Brak, Tel Aviv y Elad, Israel prometió reparaciones urgentes. Un palestino cruzó ilegalmente en vehículo para matar cinco en Bnei Brak a fines de marzo. Una semana después, otro causó tres muertes en Tel Aviv.
En mayo, durante el Día de la Independencia, un tercero asestó hachazos fatales en Elad. Estos eventos elevaron la barrera al centro del debate político. El ejército respondió con la Operación Break the Wave. Esta iniciativa completó kilómetros adicionales en el norte y sur de Judea y Samaria, al tiempo que intensificaba la presencia militar. La división local pasó de 13 a 24 batallones, y se suspendieron entrenamientos para reasignar personal.
Críticos alegan que, previamente, las FDI toleraban cruces laborales para mitigar presiones económicas en la zona palestina. Seis meses después del lanzamiento, un funcionario de seguridad reportó a Walla una caída drástica en infiltraciones. Cientos de miles semanales se redujeron a cientos. Israel compensó con más permisos: la edad mínima para hombres solteros bajó de 35 a 27 años, e incluso se aprobaron casos para veinteañeros si sus padres ya contaban con ellos. Assaf Adiv, de la asociación Ma’an, confirma este aumento en autorizaciones.
No obstante, tras el éxito inicial, el ejército rebajó su despliegue. Las FDI no divulgan datos actuales sobre tropas en la barrera. El ataque de Hamás el 7 de octubre de 2023 alteró todo: Israel vetó a más de 100.000 palestinos para labores en su territorio o asentamientos. Esta medida reavivó cruces ilegales, aunque ahora los infiltrados optan por estancias prolongadas en vez de retornos frecuentes. Antes de Break the Wave, 40.000 palestinos cruzaban sin permisos semanalmente, según estimaciones de las FDI.
Hoy, esa cifra desciende a cientos o miles, pero 45.000 a 70.000 residen ilegalmente a largo plazo. La Oficina Central de Estadísticas palestina reporta solo 14.000 trabajadores sin permisos en el segundo trimestre de 2025. Previo al 7 de octubre, Israel emitía 140.000 permisos anuales para labores dentro de la Línea Verde o en asentamientos. Actualmente, solo 18.000 permiten empleo en Judea y Samaria, y 8.600 siguen vigentes para Israel propiamente dicho.
Reducción de permisos laborales genera más infiltraciones ilegales
El ministerio de Defensa restringe estos a sectores esenciales como hostelería y cuidados, y excluye la construcción que absorbía el 90 por ciento de la mano de obra palestina. Diariamente, apenas 6.200 ingresan legalmente. Esta reducción, nunca justificada oficialmente, responde a temores post-7 de octubre, cuando miles de gazatíes cruzaron fronteras para masacres. Personas con permisos previos ahora recurren a cruces ilegales por necesidad económica.
Adiv explica que antes, solo jóvenes o “riesgosos” se infiltraban; hoy, veteranos de décadas en Israel buscan supervivencia, ya que la pobreza los acosa sin alternativas viables. Este giro impulsó una red de facilitadores: conductores transportan infiltrados desde brechas a sitios laborales. En el ataque de Jerusalén, el detenido ya transportaba trabajadores palestinos, según la policía. Esta industria paralela complica la distinción entre migrantes económicos y amenazas, y multiplica los vectores de riesgo en el interior israelí.
La policía, encargada de detenciones internas, ha endurecido controles. En marzo de 2025, arrestó a 4.153 palestinos por trabajo ilegal desde enero. Adiv advierte que estos números, aunque elevados, palidecen ante la escala de entradas. Desde octubre de 2023, 30.000 detenciones equivalen a 1.500 mensuales o 50 diarias, pero las llegadas cuadruplican esa cifra. La policía carece de capacidad o voluntad para frenar la oleada.
Tatarsky sostiene que más permisos mejorarían la seguridad. Así, solo “sin papeles” cruzarían, un grupo manejable para la policía. Él descarta pretextos de protección: esta política de denegaciones genera el terreno para atentados como el reciente. No surge de pobreza airada, sino de la incapacidad para filtrar verdaderos peligros entre la masa de desesperados por el sustento.