“El agente ha vuelto”, dijo el analista de Israel al asomar la cabeza en el despacho de Shabtai Brill. “Tiene fotos”. Era el año 1968. Brill, comandante de la Dirección de Inteligencia Militar de las FDI -conocida por su acrónimo en hebreo, Aman- dejó a un lado el informe que estaba leyendo y se levantó.
Brill estaba acostumbrado a ver información clasificada, pero este día era especial. El “agente” era uno de los primeros espías israelíes en infiltrarse con éxito en Egipto desde el final de la Guerra de los Seis Días, un año antes. Tenía fotos que supuestamente ayudarían a revelar los planes de guerra egipcios, incluidos los posibles preparativos detrás de la línea de alto el fuego.
Una pequeña multitud rodeaba al agente en el centro neurálgico principal del departamento. El coronel Avraham Arnan, superior directo de Brill, se centraba en una fotografía. “¿Qué creen que es?”, preguntó al grupo de analistas. “Parece un puente militar”.
Así fue. Egipto había trasladado el puente a menos de una milla del Canal de Suez, la estratégica vía fluvial que conectaba el mundo del comercio, pero separaba a Egipto del territorio que había perdido ante Israel durante la Guerra de los Seis Días. El puente podía ser utilizado por tanques y vehículos blindados de transporte de personal para cruzar el canal e invadir Israel, demasiado cerca para la comodidad.
Antes de enviar al agente a Egipto, Israel había buscado otras vías para reunir información sobre lo que hacía Egipto al otro lado del canal. Un oficial diseñó una plataforma especial para montar en los tanques, de modo que los agentes de inteligencia pudieran situarse en ellos y mirar por encima de las barreras de arena de 30 pies de altura que los egipcios habían erigido en su lado de Suez. Las plataformas parecían eficaces hasta el día en que un francotirador egipcio disparó a una de ellas.
A continuación, la Fuerza Aérea de Israel voló con aviones de reconocimiento a lo largo de la frontera y tomó fotografías de lo que ocurría en el terreno. Pero debido a los misiles tierra-aire egipcios, los aviones tenían que volar a gran altura, lo que hacía que las imágenes tuvieran poco o ningún valor. Esto dejaba a las FDI con una única alternativa viable: agentes vivos sobre el terreno en Egipto, que se hicieran pasar por egipcios, que parecieran egipcios, y que viajaran al Canal de Suez a través de Europa para tomar fotos de lo que ocurría a lo largo de la frontera.
Arnan llevó la foto por el pasillo para alertar a los altos mandos de Aman. Brill se quedó pensando en la locura que suponía que una sola foto tuviera la clave de la supervivencia de Israel.
“¿Necesitamos lanzar una operación de este tipo para conseguir una sola foto de lo que está ocurriendo justo al otro lado del canal?” preguntó Brill. Podía comprender la importancia de la información, pero algo le parecía mal. No tenía sentido que no hubiera una forma más fácil de ver lo que estaba ocurriendo a unos cientos de metros de distancia.
Mientras conducía hacia su casa esa noche, Brill no podía evitar la sensación de que tenía que haber una forma más fácil de reunir información sobre el canal. De repente, recordó una película que había visto unas semanas antes en Tel Aviv. El largometraje había sido precedido por un breve noticiario que incluía una historia sobre un niño judío estadounidense que había recibido un avión de juguete como regalo por su bar mitzvah. La imaginación de Brill se puso en marcha. Recordó que los aviones venían en diferentes colores, eran inalámbricos y no tenían piloto, y podían volarse por control remoto. Lo que Brill concibió parecía casi demasiado fácil: comprar unos cuantos aviones por control remoto, acoplarles cámaras en el vientre y hacerlos volar sobre Suez para fotografiar las posiciones militares egipcias.
Brill sabía que necesitaría socios para poner en práctica su idea. Así que fue al cuartel general de las fuerzas aéreas, husmeó y descubrió a Shlomo Barak, un oficial que pasaba los fines de semana pilotando aviones de control remoto. Era uno de los pocos israelíes de la época que tenía la experiencia necesaria para lo que Brill tenía en mente.
Brill intentó que las fuerzas aéreas asumieran la responsabilidad de la idea. No lo consiguió. “Los aviones por control remoto son juguetes y no tenemos ninguna utilidad para ellos”, le dijeron a Brill los oficiales de la rama tecnológica de las fuerzas aéreas.
Así que volvió a su propio comandante. “Podemos comprar algunos de estos aviones por muy poco dinero, instalar cámaras y hacerlos volar sobre Suez para espiar a los egipcios”, le dijo Brill a Arnan. Arnan no estaba convencido. Primero pidió ver los aviones en acción.
Esa misma semana, se reunieron en una pequeña pista de aterrizaje a las afueras de Tel Aviv para hacer una demostración de vuelo. Barak pilotó el avión por control remoto, hizo algunas maniobras, una o dos volteretas, y aterrizó sin problemas. A Arnan le gustó la idea, pero quería saber cuánto costaría. Brill no lo sabía, así que, junto con Barak, confeccionó una lista: tres aviones, seis mandos a distancia, cinco motores, unas ruedas de repuesto y hélices. El gran total: 850 dólares.
Arnan aprobó el presupuesto, y un miembro de la delegación de defensa de Israel en Nueva York fue a una juguetería de Manhattan, compró el equipo y lo envió de vuelta a Israel en la valija diplomática de la embajada. De este modo, nadie se preguntaría por qué un israelí viajaba con tantos aviones de juguete en su equipaje.
Tras su llegada a Israel, los aviones fueron llevados al equipo tecnológico de la Dirección de Inteligencia para su desarrollo. Se les instalaron cámaras de 35 milímetros de fabricación alemana con temporizadores programados para tomar fotos automáticamente cada 10 segundos.
“Estamos listos para entrar en funcionamiento”, dijo Brill a Arnan unas semanas después de la llegada de los aviones. El oficial superior seguía siendo escéptico. Temía que los aviones fueran derribados por el fuego antiaéreo egipcio y sugirió que primero vieran si los equipos antiaéreos de las FDI podían derribarlos.
En un caluroso día de verano, Arnan y Brill condujeron hasta la base de entrenamiento antiaéreo de las FDI en el desierto del Néguev, restringieron una de las carreteras para que sirviera de pista de aterrizaje e incluso avisaron a los artilleros antiaéreos de la dirección desde la que volarían los aviones.
El avión despegó y comenzó a dar vueltas sobre una zona de arena, y los artilleros abrieron fuego. El sonido era ensordecedor y duró lo que pareció una vida. Brill perdió de vista el avión y temió lo peor. Para su sorpresa, cuando el humo se disipó, el juguete seguía allí, volando. Barak probó los vuelos a 1.000 pies, 700 pies y luego a solo 300 pies. Los artilleros no lograron acertar; el avión de juguete era un blanco demasiado pequeño. Después de que el avión aterrizara, el asombrado Arnan se dirigió a Brill y le dio permiso para llevar el avión a volar sobre Egipto.
El primer objetivo fue una hilera de posiciones militares egipcias situadas cerca de Ismalia, una ciudad a lo largo del Suez y junto al lago Tismah, también conocido como el lago de los cocodrilos. El equipo elegido para pilotar el avión estaba formado por dos personas, una “piloto” que manejaba el mando a distancia y otra “navegante” que lo vigilaba a través de unos prismáticos de 120 x 20 y se aseguraba de que el piloto no perdiera su línea de visión.
El espectacular primer vuelo, en julio de 1969, no salió tan bien como estaba previsto. En primer lugar, como había baches por todas partes, fue difícil encontrar un trozo de carretera que pudiera funcionar como pista. Tras el descubrimiento de una pista de aterrizaje de 30 metros, finalmente se aprobó el despegue. Arnan dio permiso para adentrarse unos dos kilómetros en Egipto. Pero entonces, cuando el avión estaba en el aire, entró en una nube de arena. Su desaparición momentánea desató el pánico de que se estrellara en Egipto y se descubriera la nueva arma secreta de Israel. Barak, que actuaba como navegante, dijo al piloto que volara el avión en círculos y que aumentara la altitud. “No te sientas presionado. Sigue volando hasta que lo veamos”, le dijo Barak.
Tras unos momentos de tensión, el avión salió finalmente de la nube y el piloto consiguió aterrizar de nuevo en Israel. La película se llevó inmediatamente a revelar, y cuando llegaron las fotografías, Arnan y Brill se quedaron atónitos. La resolución era asombrosa. Podían ver claramente las trincheras que los militares egipcios habían construido a lo largo del canal. Incluso se veían los cables de comunicación que conectaban las diferentes posiciones.
Por primera vez, Israel tenía fotos claras de los obstáculos que los egipcios estaban construyendo a lo largo de Suez y de cómo se estaban preparando para una futura guerra.
Tras otra misión, esta vez sobre el Sinaí, Arnan envió al equipo al valle del Jordán, donde se llevaron a cabo combates similares sobre posiciones jordanas. El éxito fue fascinante y, al final del verano, el general de división Aharon Yariv, jefe de la inteligencia militar, decidió crear un equipo oficial de desarrollo para construir un avión de control remoto pequeño pero más resistente que pudiera integrarse en el servicio regular. Yariv envió a Brill una carta en la que le agradecía su invento: “Merece usted un elogio por este invento porque sin la innovación en todos los niveles y rangos, no habría FDI”.
Unas semanas después, Brill fue ascendido y puesto al mando de todos los sistemas de inteligencia de alerta temprana en el Sinaí. Estaba seguro de haber dejado su proyecto favorito en buenas manos. Era el momento de seguir adelante. Un día, unos meses después, recibió una llamada telefónica de uno de sus socios originales. El equipo designado por Yariv había intentado construir un nuevo avión, en lugar de basarse en las plataformas existentes, y se estrellaba continuamente. Como resultado, los altos mandos de Aman decidieron que el proyecto era demasiado caro y que, de todos modos, debía ser supervisado por las fuerzas aéreas. Aman cerró el proyecto.
Brill se negó a caer sin luchar. A lo largo de 1969, envió varias cartas a Yariv y al resto de los mandos de la inteligencia del país y advirtió de las consecuencias devastadoras que tendría el abandono del proyecto. Suplicó a sus mandos que no pusieran fin al proyecto. Se negaron a escucharle.
El 6 de octubre de 1973, en el Yom Kippur, el ejército egipcio lanzó un ataque sorpresa y exitoso a través de Suez, avanzando prácticamente sin oposición por la península del Sinaí. Si bien Israel finalmente mantuvo el territorio durante la sangrienta debacle, cuando la guerra terminó, el país quedó en un estado de trauma. Más de 2.000 soldados habían muerto, la mayor cantidad desde la Guerra de la Independencia de Israel.
Brill apenas podía contener su ira. Estaba seguro de que si su proyecto no se hubiera cancelado, Israel habría detectado los movimientos militares egipcios y habría tenido tiempo de reforzar las defensas o incluso evitar la guerra. Ver lo que estaba ocurriendo al otro lado de la frontera podría haber salvado miles de vidas.
“Si hubiéramos seguido tomando fotos de lo que estaba ocurriendo a solo tres millas sobre el canal, habríamos visto los tanques, puentes y equipos egipcios acumulándose y habríamos comprendido que se estaban preparando para la guerra”, dijo. “Por desgracia, esto no ocurrió”.
Aman comprendió su error, desempolvó los viejos planes de Brill y se puso en contacto con empresas de defensa locales para empezar a diseñar un vehículo aéreo no tripulado (UAV) ligero israelí, lo que hoy se conoce más comúnmente como un dron.
El diseño israelí tardaría unos años más en ser operativo, pero mientras tanto había dos cosas claras: Israel necesitaba inteligencia de calidad, y eso significaba entrar en el negocio de los drones. Brill no podía saber en ese momento que lo que empezó en las orillas del Canal de Suez en 1969 se convertiría un día en una industria masiva de miles de millones de dólares para Israel y lo posicionaría como una superpotencia militar mundial.
Después de varios años de investigación, desarrollo y combates de prueba, el primer avión no tripulado de Israel, el Scout, fue finalmente entregado a las fuerzas aéreas en 1979. La primera versión del Scout se lanzaba con un cohete, pero pronto la empresa estatal Israel Aerospace Industries mejoró el modelo para que pudiera despegar y aterrizar en una pista, como un avión.
En junio de 1982, Israel había decidido invadir Líbano para poner fin al creciente terror transfronterizo y a los ataques con cohetes de la OLP. El mayor obstáculo era la presencia de casi 20 baterías de misiles tierra-aire (SAM) sirios de fabricación soviética desplegados en el valle de la Bekaa en Líbano. Los SAMs limitaban gravemente la capacidad de maniobra de las fuerzas aéreas.
La IAF se había preparado para la guerra. En las semanas anteriores, los drones exploradores sobrevolaron el valle para recoger las frecuencias de radar y de comunicación de las baterías SAM. Eran datos valiosos necesarios para lo que la IAF planeaba hacer a continuación: neutralizar electrónicamente las baterías.
El ataque con todas las fuerzas de Israel se lanzó el 6 de junio. Un sistema de guerra electrónica consiguió cegar y neutralizar la mayoría de los sistemas de misiles, y los scouts ayudaron a los cazas israelíes a identificar y bombardear las baterías de misiles. La operación fue un gran éxito. La IAF destruyó casi todos los SAM sirios y, de un solo golpe, eliminó 82 MiG sirios del cielo sin perder un solo avión de combate israelí.
Esa operación provocó un cambio en la mentalidad israelí. Los oficiales que hasta entonces se habían negado a creer en estos nuevos aviones no tripulados cambiaron de opinión. El potencial de estos drones en miniatura parecía de repente ilimitado.
Entretanto, mientras los exploradores israelíes pasaban de una operación exitosa a otra, el mayor aliado de Israel, Estados Unidos, tenía dificultades para hacer despegar sus propios aviones no tripulados. Se invertían miles de millones de dólares en proyectos que se cerraban uno tras otro. Nada parecía funcionar.
Unos años antes, el Pentágono había financiado el desarrollo de Aquila, un avión no tripulado construido por Lockheed Martin que requería unas cuantas docenas de personas para despegar, pero que se estrellaba continuamente. En 1987, tras gastar más de 1.000 millones de dólares, el Pentágono decidió cerrar el programa.
Boeing también estaba trabajando en un avión no tripulado -el Cóndor- que tenía una envergadura de 60 metros, tan grande como el avión de reconocimiento para el que se estaba desarrollando. Ese programa también se cerró tras una inversión de 300 millones de dólares. Sólo se construyó un Condor, que hoy cuelga en un museo de California.
En diciembre de 1983, Estados Unidos decidió finalmente pedir ayuda a Israel. Unas semanas antes, la Marina estadounidense había lanzado un ataque fallido contra las baterías antiaéreas sirias estacionadas cerca de Beirut en respuesta al derribo de un avión espía estadounidense. El ataque fue un desastre: Dos aviones estadounidenses fueron derribados, un piloto murió y un navegante fue capturado. Aunque se destruyeron algunos cañones sirios, el fuego antiaéreo sirio obligó a los aviones estadounidenses a lanzar sus bombas lejos de sus objetivos. Una investigación sobre la fallida incursión concluyó que un acorazado estadounidense cercano había tenido cañones al alcance de los sistemas de defensa antiaérea sirios y que podrían haber sido utilizados sin poner en peligro a los pilotos estadounidenses. El problema era que la Marina no tenía forma de saber dónde se encontraban los sistemas de misiles sirios. Necesitaba ojos en el cielo para dirigirlos.
Unas semanas después de la fallida operación, el Secretario de Marina John Lehman viajó a Beirut y decidió aprovechar la ocasión para volar a Tel Aviv y conocer el uso que hace Israel de los drones. Había oído hablar de los exploradores y de su éxito en 1982, pero nunca los había visto de cerca. Cuando llegó al cuartel general del ejército israelí, Lehman fue conducido a una sala de operaciones y se le pidió que se sentara frente a un pequeño televisor. Le entregaron un joystick y le dieron el control de un avión no tripulado en vuelo. Del mismo modo, el comandante del Cuerpo de Marines, el general P. X. Kelley, visitó Israel para ver el programa de aviones no tripulados. Al final de su viaje, le regalaron una especie de vídeo casero, grabado por un dron que daba vueltas. En algunas de las imágenes, la cabeza de Kelley estaba fijada en el punto de mira de la cámara.
Los dos hombres estaban convencidos. La siguiente etapa, sin embargo, fue averiguar cómo impulsar el acuerdo a través de la complicada burocracia estadounidense. Lehman decidió simplemente saltarse los procedimientos habituales e hizo que la Marina contratara directamente a Israel Aerospace Industries (IAI) para desarrollar un nuevo dron basado en el Scout. Los estadounidenses querían algo más grande y más fuerte, con un sistema de aviónica más avanzado que pudiera servir de observador para los acorazados. IAI pronto tuvo un prototipo, al que llamó Pioneer. Tras una demostración de vuelo en el desierto de Mojave, la Armada estadounidense encargó 175.
La entrega de los Pioneros comenzó en 1986. En 1991, el Irak de Saddam Hussein invadió Kuwait. Estados Unidos entró en guerra para liberar al estado del Golfo. Durante una operación, un dron Pioneer sobrevoló a un grupo de soldados iraquíes, que vieron la aeronave y, sin saber lo que era, se quitaron las camisetas blancas y las agitaron en el aire: la primera vez en la historia que una unidad militar se rendía ante un robot.
Unos meses después de regresar a Estados Unidos, en 1983, Lehman se enteró de la existencia de otro avión no tripulado que se estaba desarrollando en Los Ángeles y que, según le dijeron, también podría servir como observador para los aviones de combate de la Marina. Este avión no tripulado era obra de un ingeniero israelí que había dejado recientemente un puesto de alta dirección en Israel Aerospace Industries -fabricante del Pioneer- para probar suerte en Estados Unidos.
Nacido en Bagdad en 1937, Abe Karem se trasladó a Israel justo después de la creación del Estado, en 1948. A los ocho años, Karem ya sabía que quería ser ingeniero y, unos años más tarde, encontró su verdadero amor: la aviación. A los 14 años construyó su primer avión y en dos años era instructor del club de aviones de juguete de su instituto. Después del instituto, Karem estudió aeronáutica en el Technion, el equivalente israelí del MIT. A continuación, se alistó en las fuerzas aéreas y, una vez licenciado, entró a trabajar en la IAI.
Durante la Guerra del Yom Kippur, en 1973, Karem construyó su primer avión no tripulado. La IAF tenía dificultades para penetrar en los sistemas de defensa aérea soviéticos de Egipto, así que en un par de semanas, el equipo de Karem había desarrollado un señuelo -básicamente un misil que podía controlarse con un joystick- que la IAF podía utilizar para activar los radares egipcios, detectar su ubicación y luego atacarlos con misiles antirradiación disparados desde aviones de combate cercanos. A pesar de su éxito, después de la guerra, la IAF decidió comprar señuelos similares a Estados Unidos; la versión de Karem quedó enterrada. Defendió la importancia de invertir en sistemas nacionales para crear una industria local, pero fracasó. Frustrado, renunció y decidió probar suerte en Estados Unidos.
Karem y su familia se trasladaron a Los Ángeles. Instaló Leading Systems en su garaje de 600 pies cuadrados en Hacienda Heights y empezó a construir un nuevo dron. Llamado Amber, el prototipo estaba hecho de madera contrachapada y fibra de vidrio con un motor de dos tiempos que Karem sacó de un kart. Tuvo el Amber en el aire hasta 30 horas. Con el tiempo, la empresa de Karem acabó formando parte de General Atomics, y allí Karem construyó una generación posterior del Amber llamada Gnat 750.
El punto de inflexión para Karem vino de una combinación de los lugares más improbables: Bosnia e Israel. En 1993, estalló una guerra étnica en la antigua Yugoslavia. Los combatientes iban vestidos de civil y el gobierno de Estados Unidos tenía dificultades para evaluar la situación sobre el terreno.
Durante una sesión de intercambio de ideas un día en Langley, el entonces director de la CIA, R. James Woolsey, recordó un viaje que había hecho a Israel como subsecretario de la Marina, donde había visto una nueva unidad de aviones no tripulados que las FDI habían establecido. Woolsey vio allí imágenes de un convoy de tres sedanes Mercedes circulando por una carretera del sur del Líbano. Los servicios de inteligencia, explicó su anfitrión, habían identificado a un pasajero del segundo coche como un alto operativo de Hezbolá. El avión no tripulado, continuó el oficial, “iluminó” el coche con un designador de objetivos láser, lo que permitió a un helicóptero de la IAF cercano disparar un misil y destruirlo.
Woolsey había visto este uso de la guía láser -denominado “lasing”- cuando sirvió como consejero general del Comité de Servicios Armados del Senado durante la guerra de Vietnam. Por aquel entonces, los aviones de combate se encargaban del láser, pero Woolsey tenía recuerdos positivos de los precisos ataques aéreos que se producían.
“Necesitamos un avión no tripulado de larga duración”, dijo a su personal. Le dijeron que su desarrollo llevaría seis años y costaría 500 millones de dólares. Woolsey llamó entonces a Karem, a quien había conocido unos años antes. “¿Cuánto costaría y en cuánto tiempo podríais estar operando sobre Bosnia?”, le preguntó.
“Seis meses y 5 millones de dólares”, dijo Karem. Woolsey asoció a Karem con Jane, un empleado de la CIA (cuyo nombre completo no puede publicarse) que había desarrollado un sistema especial de mando y control para drones. En seis meses, el Gnat 750 estaba volando en misiones de reconocimiento sobre Bosnia. Pocos días después, se instaló una transmisión en directo de los drones en el despacho de Woolsey en la séptima planta de Langley, y el director de la CIA pudo observar el tráfico peatonal sobre un puente de Mostar mientras se comunicaba con la estación de tierra a través de una forma temprana de software de chat.
El Pentágono adjudicó a General Atomics un contrato para desarrollar un dron más robusto basado en el Gnat, con un motor más grande y un nuevo juego de alas.
El mayor cambio en el Gnat fue la decisión de General Atomics de colocar un enlace de comunicación por satélite en la aeronave. La empresa decidió que el dron más avanzado necesitaba un nuevo nombre, por lo que convocó un concurso. El ganador fue “Predator”. El avión no tripulado pasaría a ser famoso como el arma más letal de Estados Unidos en la guerra global contra el terrorismo, responsable de innumerables ataques en Pakistán, Afganistán, Irak y Yemen. Se necesitó a Israel y a un ingeniero israelí para ayudar a que eso sucediera.
Lo que hace que los drones sean atractivos para los ejércitos es que pueden llevar a cabo con éxito misiones “3D”: aburridas, sucias y peligrosas. El término “aburrido” se refiere a las misiones rutinarias y mundanas, como las patrullas en las fronteras o la vigilancia marítima de mares y océanos. Estas misiones son físicamente exigentes y extremadamente tediosas y repetitivas. Mientras que los humanos se cansan después de 10 o 12 horas, el dron Heron -el principal caballo de batalla de la Fuerza Aérea israelí desde 2005- puede permanecer en el aire durante 50 horas.
“Sucio” implica entrar en el espacio aéreo infectado por agentes químicos o biológicos. Mientras que un humano tendría que llevar un engorroso equipo de protección, los drones pueden operar sin riesgos, lo que los hace más versátiles. ¿Y “peligroso”? Eso está más abierto a la interpretación, pero básicamente abarca las misiones que puede realizar un robot en lugar de un piloto que podría resultar herido o muerto.
Los drones tienen una lista casi interminable de ventajas que los hacen preferibles a los aviones de combate tripulados. Son más pequeños, más ligeros, cuestan menos y pueden planear sobre los objetivos durante más tiempo. Los aviones de combate tienen la ventaja y la desventaja de que pueden romper la barrera del sonido, y aunque la velocidad es una ventaja en una pelea de perros o en una misión que requiere una rápida entrada y salida, significa que la presencia del avión puede ser identificada casi inmediatamente. Los drones pueden sobrevolar los objetivos mientras el zumbido de sus motores se mezcla con el tráfico de la ciudad. Esto los convierte en las armas perfectas para cazar y eliminar objetivos en movimiento, como los terroristas.
Desde la entrega del Scout, en 1979, la Fuerza Aérea de Israel ha utilizado y retirado diferentes drones. Pero a diferencia de los grandes cazas, helicópteros de ataque y aviones de transporte que se compran en el extranjero, los drones de Israel son estrictamente azules y blancos, desarrollados y fabricados por empresas israelíes. Desde 1985, Israel ha sido el mayor exportador de drones del mundo, responsable del 60% del mercado mundial, por detrás de Estados Unidos, cuya cuota de mercado es solo del 23,9%. Los clientes han sido decenas de países diferentes, como Estados Unidos, Rusia, Corea del Sur, Australia, Francia, Alemania y Brasil. En 2010, por ejemplo, cinco países de la OTAN volaban con drones israelíes en Afganistán.
En las actuales FDI, los drones son utilizados por todas las ramas militares. Las fuerzas aéreas, por ejemplo, mantienen drones como el Heron para misiones de reconocimiento en todos sus frentes: Gaza, Líbano y Siria.
Con una longitud de unos 27 pies, la Heron es un poco más corta que una avioneta Cessna, aunque su envergadura es significativamente mayor, en unos 20 pies. Está propulsado por una hélice trasera, que emite un sonido constante parecido al de un cortacésped. Su mejor cualidad es su sistema de vuelo autónomo, que permite a los operadores introducir una ruta de vuelo antes del despegue y hacer despegar el aparato pulsando solo cuatro botones. A continuación, el dron vuela hasta su objetivo y puede programarse para que regrese a un punto previamente designado al final de la misión. Esto permite al operador centrarse en la misión en lugar de pilotar el avión.
El fabricante de Heron, Israel Aerospace Industries, no divulga públicamente el coste exacto del dron, pero las estimaciones de la industria sitúan el precio en unos 10-15 millones de dólares, mucho menos que el coste de un avión de combate tripulado. Por el precio de un caza polivalente de quinta generación F-35, una de las compras más recientes de la FAI, las fuerzas aéreas pueden comprar unos 10 Heron.
El Heron puede volar en dos modos diferentes, línea de visión o satélite. El operador debe estar situado a menos de 250 millas del dron en todo momento si vuela en modo de línea de visión. En el modo satélite, el dron se controla a través de una conexión por satélite, lo que significa que la distancia solo está limitada por la cantidad de combustible que pueda transportar. Pero la verdadera importancia de un dron radica en su carga útil. Las garzas, por ejemplo, llevan su carga en más de un espacio: en el vientre, en las alas y en cardanes giratorios montados bajo el morro. Los cardanes incluyen los sensores, que varían en función de la misión: cámaras diurnas y nocturnas, visión infrarroja, puntería láser, así como sensores especiales para identificar armas de destrucción masiva (ADM).
Un sensor diseñado por Israel muestra las ventajas que ofrecen estos sensores. Llamado Chariot of Fire, este sensor puede detectar cambios en el terreno, revelando posibles ubicaciones de lanzadores de cohetes subterráneos, una capacidad crítica en un lugar como la Franja de Gaza, donde Hamás entierra sus cohetes. Básicamente, el sensor puede detectar lo invisible.
Los aviones no tripulados de Israel fueron diseñados originalmente para misiones ISR -inteligencia, vigilancia y reconocimiento- para sobrevolar objetivos y vigilar situaciones en desarrollo. Sin embargo, desde el principio los planificadores militares israelíes comprendieron que podían hacer más, que los aviones no tripulados podían adaptarse.
Los drones ya llevaban designadores láser, que podían utilizarse para “iluminar” objetivos que luego serían atacados por helicópteros o aviones de combate. ¿Por qué no podían llevar también los misiles? Hoy en día, los drones israelíes, incluido el Heron, tienen al parecer la capacidad de localizar objetivos y destruirlos también. Israel no confirma que tenga drones con capacidad de ataque. Sin embargo, está bien documentado que esta capacidad existe; los drones israelíes han aparecido en exposiciones de defensa con misiles montados bajo sus alas, y en los cables de WikiLeaks, Israel confirmó que algunos de sus ataques en la Franja de Gaza fueron llevados a cabo por drones armados. El Heron y el Hermes 450, otro avión no tripulado de tamaño medio desarrollado por la empresa israelí Elbit Systems, pueden llevar misiles Hellfire guiados por láser y municiones más pequeñas como el misil Spike desarrollado por Israel. El Spike causa menos daños colaterales y se dice que es especialmente eficaz en ataques precisos contra terroristas buscados.
La Franja de Gaza es la zona cero de la revolución de los drones de Israel. Allí, a diario, el zumbido de los drones se puede escuchar en los estrechos callejones. Los gazatíes han dado a los drones el apodo de “Zanana”, que en árabe significa “zumbido” o “esposa regañona”. En Gaza, los drones recogen información y ayudan a las FDI a construir su “banco de objetivos” en caso de conflicto.
Durante la Operación Pilar Defensivo en Gaza, en noviembre de 2012, las FDI atacaron cerca de 1.000 lanzadores de cohetes subterráneos y 200 túneles que habían sido localizados e identificados con información de inteligencia recogida por drones. La primera salva de esa operación se ordenó en un ataque asistido por drones. Ahmed Jabari, comandante militar de Hamás, conducía en la ciudad de Gaza cuando un misil impactó en su Kia sedán. Jabari, que había encabezado la lista de los más buscados por Israel y había escapado a cuatro intentos de asesinato anteriores, fue finalmente abatido por un dron.
Antes de que Israel bombardee Gaza en represalia por los ataques con cohetes, los UAV están allí para inspeccionar el objetivo; cuando los helicópteros y los aviones de combate se desplazan para bombardear un coche que transporta una célula de cohetes Katyusha, los UAV están allí para asegurarse de que los niños no entren en la zona de muerte; cuando las tropas de tierra de las FDI rodean un complejo donde se esconden los terroristas de Hamás, los UAV están allí para proporcionar apoyo aéreo en tiempo real y guiar a los soldados de forma segura dentro. Y cuando es necesario, los drones también pueden atacar.
En el extremo más pequeño de la escala de drones de las FDI se encuentran los drones que no salen de las bases de las fuerzas aéreas, sino que se sacan de las mochilas de los soldados y se lanzan literalmente como un mariscal de campo lanza una pelota de fútbol. Uno de estos drones, el Skylark, fue entregado a las unidades terrestres de las FDI en 2010. El Skylark, que solo pesa 13 libras, tiene una resistencia operativa de tres horas a alturas de hasta 3.000 pies. Estos Skylark pueden utilizarse en todo tipo de operaciones, desde patrullas aleatorias en Cisjordania hasta ofensivas terrestres a gran escala en lugares como Líbano y Siria. Este nuevo estado de la guerra proporciona a los comandantes una inteligencia rápida sobre la colina. Los comandantes ya no dependen únicamente de la Fuerza Aérea israelí, que a su vez puede centrar su atención en misiones más grandes y estratégicas. Los vehículos aéreos no tripulados en miniatura son tan populares que en 2016 fueron utilizados por fuerzas militares de Australia, Canadá, Estados Unidos, Corea del Sur, Francia, Suecia y Perú.
En 2009, Israel habría alcanzado un nuevo nivel en la actuación de los drones. Era mediados de enero y los soldados israelíes operaban en el interior de la Franja de Gaza, en la primera operación terrestre a gran escala desde la “Desconexión”, la retirada unilateral de Israel del territorio palestino cuatro años antes. El gobierno acababa de lanzar la Operación Plomo Fundido en respuesta al anillo de más de 2.000 cohetes y morteros lanzados solo el año anterior. El Primer Ministro Ehud Olmert había decidido que ya era suficiente.
Mientras el país se centraba en las brigadas de infantería y blindadas israelíes que operaban en Gaza, una nueva amenaza se estaba gestando lejos de Israel, en el lejano Sudán.
La información obtenida por el Mossad, la agencia de espionaje supersecreta de Israel, indicaba que un barco repleto de armamento avanzado iraní -incluidos cohetes de artillería Fajr- había atracado en Port Sudan, en el Mar Rojo. No se trataba de cohetes ordinarios; cambiarían el equilibrio estratégico.
Hasta entonces, el arsenal de Hamás había permitido al grupo terrorista palestino amenazar los hogares del millón de israelíes que vivían en el sur del país. Los Fajr tenían la capacidad de llegar mucho más lejos y atacar Tel Aviv. El Mossad se enteró de que los contenedores se estaban cargando en camiones para ser transportados hacia el norte a través de Sudán y Egipto, donde serían entregados a un depósito cerca de la frontera con Gaza. Luego, los cohetes serían introducidos de contrabando en Gaza a través de túneles subterráneos.
El jefe del Estado Mayor de las Fuerzas de Defensa de Israel, el teniente general Gabi Ashkenazi, comenzó a elaborar un plan para atacar el convoy, pero el reloj seguía corriendo. En el momento en que los camiones cruzaran la frontera con Egipto, la opción de ataque quedaría descartada. Israel no podía montar un ataque en Egipto, un país con el que tenía un frágil tratado de paz. Si los misiles llegaban a Gaza, serían absorbidos por uno de los territorios más densamente poblados del mundo. Aunque la cobertura de inteligencia de Israel sobre Gaza era buena, no era una apuesta segura. Los cohetes tenían que ser detenidos antes de llegar a Gaza, lo que significaba que el ataque tenía que producirse en Sudán.
Una discusión estalló dentro de los altos círculos de defensa. Las palomas -las que se oponen al ataque- advirtieron del creciente aislamiento internacional de Israel. El país ya era objeto de intensas críticas por el creciente número de muertos y la gran devastación en Gaza. La noticia de un ataque en otro país sería difícil de explicar. Los halcones, por su parte, argumentaban que Israel no podía quedarse de brazos cruzados y permitir que el armamento avanzado llegara a Gaza. La amenaza potencial era demasiado grande.
La decisión final se presentó ante Olmert. En operaciones como ésta, el primer ministro suele hacer algunas preguntas técnicas sobre la misión y sus riesgos antes de dar su aprobación. En este caso, además de los procedimientos habituales, habría sido importante asegurarse de que el ataque no pudiera ser rastreado hasta Israel. La misión tendría que realizarse sin dejar huellas.
La cuestión ahora era cómo. Enviar aviones de combate a Sudán era arriesgado. Toda la misión podía peligrar si se producía una avería o uno de los aviones era detectado por los radares egipcios o saudíes, que cubrían esa parte del Mar Rojo. También había consideraciones técnicas, ya que el objetivo -un convoy de camiones- estaría en movimiento y, por lo tanto, sería difícil de rastrear. El tiempo lo era todo. La información debía ser precisa; los aviones de combate no podrían permanecer en el espacio aéreo sudanés durante mucho tiempo y tendrían poco combustible. Al parecer, las FDI eligieron una ruta poco convencional: atacar el convoy con la ayuda de drones. Esta fue la primera vez. Nunca antes se habían utilizado drones en ataques de largo alcance en un país lejano como Sudán.
Sólo un puñado de oficiales conocía todos los aspectos de la misión. Todos sabían que, si se corría la voz, la misión se cancelaría y los misiles iraníes llegarían a su destino en Gaza. La próxima vez que Israel los viera sería cuando se estrellaran contra las casas de Tel Aviv.
El desierto del Néguev, amarillo y abrasado por el sol, es en su mayor parte árido, con poca agua y vegetación. Pocos israelíes se asentaron allí, dejando el extenso y seco terreno como principal campo de entrenamiento de las FDI. Los operadores de vehículos aéreos no tripulados de Israel ya eran expertos en el seguimiento de vehículos en movimiento, pero hasta que empezaron a entrenarse para la misión de Sudán, se habían centrado en un solo terrorista conduciendo un coche o una motocicleta. Para prepararse para ésta, tuvieron que practicar la localización y el seguimiento de un par de camiones cargados de misiles. En el extenso desierto sudanés, esto sería como encontrar la proverbial aguja en un pajar.
El Heron TP, el mayor dron de Israel, con la envergadura de un avión de pasajeros Boeing, y el Hermes 450, el principal dron de ataque de las FDI, fueron los vehículos aéreos no tripulados elegidos para la operación. El Heron TP volaría primero, a altitudes en las que no pudiera ser detectado, para localizar y rastrear el convoy. La siguiente oleada consistiría en drones Hermes y, si fuera necesario, aviones de combate, que se lanzarían al ataque.
La noche del bombardeo había algunas nubes, pero en su mayor parte el cielo estaba despejado, el tiempo típico de enero en Sudán. Mientras los contrabandistas sudaneses y palestinos atravesaban el desierto, lo último en lo que pensaban era en los drones israelíes que les seguían desde miles de metros de altura. Incluso si hubieran visto los misiles que se acercaban, habría sido demasiado tarde. Cuarenta y tres contrabandistas murieron y todos los camiones fueron destruidos.
La misión inicial fue un éxito. Unas semanas después, en febrero, Irán volvió a intentarlo. Se dice que Olmert aprobó otro ataque. Esta vez, 40 contrabandistas murieron y una docena de camiones fueron destruidos.
Los sudaneses se quedaron atónitos. Sabían que Irán y Hamás utilizaban su país como ruta clandestina de contrabando, pero el gobierno del presidente sudanés Omar al-Bashir pensaba que Israel nunca haría algo tan atrevido como lanzar un ataque contra una nación africana soberana. Este análisis llevó al gobierno sudanés a una conclusión errónea: que Estados Unidos debía estar detrás del ataque. El 24 de febrero, unos días después del segundo ataque, el encargado de negocios de la embajada de Estados Unidos en Jartum, Alberto Fernández, fue convocado al Ministerio de Asuntos Exteriores sudanés, a orillas del río Nilo Azul, para una reunión con el embajador Nasreddin Wali.
“Tengo información sensible y preocupante que contarle”, le dijo Wali a Fernández. El funcionario estadounidense sabía lo que se avecinaba, pero se hizo el desentendido. Mirando sus notas manuscritas en árabe, Wali sacó un mapa roto y desgastado de Sudán y señaló una zona vacía del desierto en la parte oriental del país. Fernández escuchó cómo Wali leía el número de personas muertas y de vehículos destruidos. “Suponemos que los aviones que nos atacaron son los suyos”, dijo Wali al diplomático estadounidense.
Fernández escuchó en su mayoría mientras Wali lamentaba la decisión de Estados Unidos de atacar unilateralmente el territorio sudanés y de socavar la “estrecha cooperación” de ambas naciones en materia de seguridad.
“Protestamos por este acto y lo condenamos. Sudán se reserva el derecho de responder adecuadamente, en el momento oportuno, de forma legal y coherente con la protección de su soberanía”, concluyó Wali. Fernández no negó la acusación sudanesa, pero prometió transmitir la gestión al Departamento de Estado en Washington.
Aunque Estados Unidos supiera que el ataque había sido llevado a cabo por las FDI, tal y como se ha informado, Fernández se abstuvo de delatar a Israel ante Jartum. Sin embargo, Olmert no pudo evitar insinuar públicamente la posibilidad de que Israel hubiera participado en la operación. Unos días después de la reunión con Fernández, el primer ministro subió al escenario en una conferencia de seguridad cerca de Tel Aviv y reveló que Israel había llevado a cabo operaciones antiterroristas en lugares “no tan cercanos” a su país.
“Les estamos golpeando, de forma que se refuerza la disuasión y la imagen de disuasión, que a veces no es menos importante, para el Estado de Israel”, dijo el primer ministro. “No tiene sentido entrar en detalles, cada uno puede usar su imaginación. El hecho es que quien tiene que saberlo, lo sabe . .. no hay ningún lugar donde el Estado de Israel no pueda actuar”.