El portaaviones ruso usa mazut y una planta envejecida que causa humo negro, averías y riesgos ambientales en un contexto de normas marítimas estrictas.
Orígenes del Almirante Kuznetsov y su diseño como crucero pesado naval
El Almirante Kuznetsov constituye el único portaaviones de la Armada rusa y figura en la documentación oficial como crucero pesado portaaviones de misiles. Su planta de vapor utiliza mazut, un combustible residual muy viscoso y con alto contenido de azufre, cuya combustión incompleta da lugar a columnas de humo negro visibles y lo sitúa en la misma categoría de problemas de contaminación atmosférica y riesgo medioambiental que motivó el límite global de azufre de la Organización Marítima Internacional desde 2020.
El buque pertenece al proyecto soviético 11435, alcanza algo más de 300 metros de eslora y alrededor de 58.000 toneladas a plena carga. Surgió en los años ochenta como crucero portaaviones capaz de operar aviones de ala fija y misiles antibuque de largo alcance, combinación que llevó a Rusia a clasificarlo como crucero pesado portaaviones en lugar de portaaviones convencional dentro de su propia terminología naval.
Se trata del único barco de su clase en servicio con Rusia, ya que el casco gemelo pasó a China y terminó convertido en el actual Liaoning. El Almirante Kuznetsov salió del astillero del mar Negro en Nikoláiev, pasó a pruebas tras su botadura a mediados de los años ochenta y entró en servicio a comienzos de la década de 1990, hasta quedar identificado como buque insignia de la Flota del Norte.
Detrás de ese perfil de gran unidad de combate se aprecia un elemento que marca su historial operativo y su imagen pública: la combinación entre una planta propulsora de concepción anterior y la dependencia de un combustible residual pesado. En el caso del Almirante Kuznetsov, el uso de mazut concentra las críticas tanto por sus implicaciones técnicas, visibles en el humo oscuro, como por el riesgo medioambiental asociado a este tipo de fuelóleo pesado.
Planta de vapor del Kuznetsov y dependencia del combustible mazut
La planta propulsora del Kuznetsov sigue un esquema convencional basado en ocho calderas que alimentan cuatro turbinas de vapor con una potencia aproximada de 200.000 caballos. Esta configuración recuerda la de grandes buques de la segunda mitad del siglo XX y se diferencia tanto de los portaaviones con propulsión nuclear como de las unidades equipadas con turbinas de gas que caracterizan a muchas marinas de guerra contemporáneas.
Este sistema exige un combustible muy viscoso que requiere calentamiento previo antes de su inyección en las calderas y circulación por una red extensa de tuberías y equipos auxiliares. Fuentes técnicas describen que, en el caso concreto del Kuznetsov, la instalación funciona con mazut, un residuo pesado del refino de petróleo empleado durante décadas en calderas industriales y buques mercantes o militares, hasta que muchas flotas adoptaron sistemas de propulsión con menor dependencia de combustibles residuales.
El mazut que alimenta las calderas del portaaviones aparece descrito en publicaciones técnicas como un producto residual espeso, con alto contenido en azufre y otros compuestos, obtenido tras la extracción de las fracciones más ligeras y valiosas del crudo. Informes sobre combustibles marinos lo sitúan dentro de los fuelóleos pesados para uso marítimo, mezclas de residuos de refino y destilados ligeros con viscosidad elevada y baja volatilidad frente a gasolinas y gasóleos de automoción.
Artículos especializados sobre el Almirante Kuznetsov relacionan ese combustible residual con deficiencias de diseño y mantenimiento en calderas y tuberías, y atribuyen a la suma de ambos factores la estela de humo negro por la que el buque resulta conocido. En esos análisis el mazut aparece como una especie de brea negra con niveles elevados de azufre y otros componentes que, al no quemarse por completo, originan gases de escape cargados de partículas y hollín visibles a gran distancia.
Los mismos textos indican que la instalación de vapor ha operado en ocasiones con un número reducido de calderas disponibles, situación que limita la velocidad del buque y motiva la presencia frecuente de un remolcador de altura como respaldo ante una posible avería de la planta propulsora.
Humo visible, averías frecuentes y necesidad de apoyo con remolcador
La visibilidad de esa estela de humo quedó plasmada en octubre de 2016, cuando el grupo naval del Kuznetsov cruzó el canal de la Mancha rumbo al Mediterráneo para participar en las operaciones rusas en Siria. Imágenes difundidas entonces mostraron al portaaviones al paso por el estrecho de Dover junto a un remolcador de altura, con una columna oscura que salía de sus chimeneas y comentarios en medios británicos sobre la fiabilidad limitada de la planta de vapor.
Durante ese despliegue en el Mediterráneo oriental entre 2016 y 2017, el Kuznetsov realizó su primera campaña de combate con el lanzamiento de aviones contra objetivos en Siria. A la vez, el portaaviones sufrió varios incidentes técnicos; entre ellos, la pérdida de un MiG-29K y de un Su-33 en accidentes sin relación con fuego enemigo, tras problemas en los equipos de apontaje y en el funcionamiento del buque durante las operaciones aéreas.
Los problemas técnicos del Almirante Kuznetsov no se circunscriben a esa campaña. En un crucero anterior por el Mediterráneo, entre finales de 2008 y comienzos de 2009, se declaró un incendio a bordo mientras el buque permanecía fondeado frente a la costa de Turquía, suceso que causó la muerte de un marinero. Poco después, los guardacostas irlandeses detectaron una gran marea negra asociada al grupo naval frente al sur de Irlanda, vertido cuya responsabilidad asumieron las autoridades rusas.
A lo largo de la década de 2010 se acumularon episodios que reflejan la combinación de combustible pesado y planta propulsora envejecida. Las crónicas sobre el portaaviones recogen una avería en 2012 frente a la costa francesa que obligó a remolcarlo de vuelta a puerto, así como diversas salidas al mar en las que el buque navegó escoltado por un remolcador oceánico para asegurar su retorno en caso de fallo de las calderas.
Datos clave sobre mazut, emisiones y fallos del Kuznetsov
- El portaaviones usa una planta convencional con ocho calderas y cuatro turbinas de vapor, alrededor de 200.000 caballos, alimentada por mazut clasificado como fuelóleo pesado marítimo.
- La combinación de combustible residual espeso y deficiencias de diseño y mantenimiento genera una estela de humo negro visible y obliga a que el buque navegue a menudo con remolcador de apoyo.
- Durante el tránsito por el canal de la Mancha en 2016, medios británicos destacaron una columna oscura muy marcada y la presencia de un remolcador de altura como señal de fiabilidad limitada.
- En la campaña de Siria de 2016 y 2017, el Kuznetsov perdió un MiG-29K y un Su-33 por fallos en equipos de apontaje y en el funcionamiento del buque.
- Evaluaciones sobre combustibles marinos atribuyen en Europa alrededor de 50.000 muertes prematuras al año al uso de fuelóleos pesados antes de la entrada en vigor de límites estrictos de azufre.
Incendios, vertidos y modernización problemática del portaaviones ruso
Desde 2017 el Almirante Kuznetsov permanece sometido a una modernización extensa y a trabajos de reparación en astilleros de Múrmansk, proceso marcado también por incidentes graves. En 2018 se hundió el dique flotante PD-50 mientras el portaaviones se encontraba en su interior, lo que provocó la caída de una grúa de varias decenas de toneladas sobre la cubierta de vuelo y daños significativos en el casco.
Un año después, en 2019, se produjo un incendio en la sala de máquinas durante las labores de reparación, con un balance de al menos un muerto y varios heridos entre el personal del astillero. Estos episodios han reforzado la imagen de un programa de modernización complejo y prolongado, sujeto a riesgos técnicos adicionales sobre una estructura ya castigada por décadas de servicio y problemas de propulsión reiterados.
Posteriormente se abrieron investigaciones por posibles casos de malversación de fondos vinculados al presupuesto de la obra, mientras el responsable de la corporación estatal rusa de construcción naval reconocía en público que una de las opciones consistía en la retirada definitiva del buque. El coste acumulado y la duración del programa se presentan así como elementos centrales en el debate sobre su continuidad.
La sucesión de averías en navegación, incendios, vertidos de hidrocarburos y accidentes durante la estancia en dique revela la fragilidad del sistema del Kuznetsov. El conjunto de combustible residual pesado, planta de vapor envejecida y trabajos de modernización complejos convierte al portaaviones en una unidad con riesgos técnicos superiores a los habituales en buques de su tamaño, cuestión que influye tanto en su disponibilidad operativa como en su percepción pública.
Impacto sanitario y climático del fuelóleo pesado marítimo a escala global
Estudios auspiciados por el Consejo Nórdico de Ministros describen el fuelóleo pesado como una mezcla de residuos de refino y destilados formulada para alcanzar cierta viscosidad, con un contenido de compuestos pesados y azufrados muy superior al de los gasóleos marinos ligeros. Tras un vertido, estos productos muestran baja evaporación y escasa dispersión natural en la columna de agua, y tienden a formar láminas gruesas y emulsiones de agua y aceite en la superficie.
En el campo de la contaminación marina, las investigaciones sobre vertidos de fuelóleo pesado en aguas frías indican que, debido a su baja volatilidad y alta viscosidad, este tipo de productos se degrada con lentitud, se emulsiona con el agua del mar y puede permanecer durante largos periodos sobre la superficie o en forma de depósitos en sedimentos y costas. Ello implica riesgos de asfixia física para aves marinas, mamíferos y organismos bentónicos, con efectos duraderos sobre invertebrados y macroalgas.
Ejemplos recientes de accidentes con mazut, como el vertido provocado en diciembre de 2024 por el hundimiento de un petrolero en el estrecho de Kerch, ilustran esas características. En ese caso las estimaciones apuntaron a entre 2.400 y 5.000 toneladas evacuadas al mar Negro y al de Azov, con una superficie afectada de varios centenares de kilómetros cuadrados, mortalidad masiva de fauna marina y miles de aves afectadas o muertas. Los seguimientos ambientales describieron persistencia durante meses, descenso de parte del combustible hasta el fondo y acumulación en organismos filtradores, invertebrados del fondo y peces, con impactos potenciales valorados a escala de décadas.
Trabajos de organismos y organizaciones europeas sobre combustibles marinos señalan que el fuelóleo pesado usado en el transporte marítimo internacional puede contener de media hasta 2.700 veces más azufre que los combustibles de carretera. Evaluaciones como las de la federación Transport & Environment estimaron alrededor de 50.000 muertes prematuras anuales en Europa y revisiones científicas situaron en torno a 265.000 las muertes prematuras globales ligadas a las emisiones de los buques, cifra que equivale aproximadamente al 0,5 % de la mortalidad mundial, con cerca del 3 % de los gases de efecto invernadero y alrededor del 13 % de los óxidos de nitrógeno y del 12 % de los óxidos de azufre de origen antropogénico.
Regulación, exención militar y futuro incierto del Kuznetsov en la Armada rusa
En el plano normativo, la Organización Marítima Internacional aprobó la norma conocida como IMO 2020, en vigor desde el 1 de enero de 2020, que limita el contenido máximo de azufre en los combustibles utilizados a bordo de buques al 0,50 % en masa fuera de las zonas de control de emisiones, frente al límite anterior del 3,5 %. La medida busca disminuir de forma notable las emisiones de óxidos de azufre responsables de lluvia ácida y de parte de las partículas finas, y mejorar la calidad del aire en áreas costeras y portuarias.
La normativa de la OMI y del Convenio MARPOL exime formalmente a los buques de guerra y a otras unidades de Estado con inmunidad soberana, aunque insta a los Estados parte a operar estos buques de forma coherente con las reglas de prevención de la contaminación siempre que resulte razonable y posible.
En la práctica, unidades militares como el Almirante Kuznetsov quedan fuera de la aplicación directa de ciertos límites sobre emisiones y calidad de combustible que sí afectan a la mayor parte de la flota mercante. Al mismo tiempo, esas disposiciones señalan el carácter nocivo de los compuestos emitidos al quemar fuelóleos pesados, incluso cuando la exención impide aplicarles de forma directa todos los requisitos.
Trabajos técnicos sobre emisiones apuntan además que la combustión de fuelóleos pesados genera factores de emisión de carbono negro superiores a los de combustibles destilados, aspecto especialmente relevante en regiones como el Ártico. El depósito de partículas de hollín sobre hielo y nieve reduce la reflectividad de la superficie y favorece su fusión, argumento que ha sustentado decisiones de la OMI orientadas a restringir de manera progresiva el uso de fuelóleo pesado en aguas árticas por la combinación de riesgo de vertido persistente y de emisiones de carbono negro.
El uso de mazut en la planta propulsora del Almirante Kuznetsov se inscribe en un contexto mundial en el que las políticas públicas y las propias navieras buscan sustituir los combustibles residuales más contaminantes. Análisis recientes sobre el portaaviones subrayan que el tipo de mazut para el que se diseñó su sistema de calderas se considera obsoleto frente a las alternativas adoptadas por la mayoría de las marinas de guerra, y que la persistencia del humo negro visible alimenta en Rusia el debate sobre si conviene proseguir la rehabilitación o retirar definitivamente el buque.