Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y España concentran expedientes pendientes, mientras Rumania y Grecia ya formalizaron compras del caza.
El F-35 reorganiza el poder aéreo occidental y sus cadenas logísticas
Dentro de la arquitectura del poder aéreo occidental, la plataforma F-35 Lightning II define un modelo de estandarización tecnológica que superó la lógica de un programa aeronáutico aislado. Este sistema de combate de quinta generación se convirtió en el centro de mando y control estructural de la doctrina de operaciones multidominio de la Organización del Tratado del Atlántico Norte y de sus ejércitos aliados, con una influencia directa sobre la planificación industrial y operativa de sus socios.
Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y España aparecen como los principales casos pendientes en torno al F-35, aunque cada posible adquisición depende de condiciones políticas, tecnológicas, navales o diplomáticas distintas.
Las cadenas de suministro global alimentan las instalaciones de ensamblaje de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas, y sostienen una flota operativa que supera las mil unidades a escala mundial. El programa acumula más de novecientas mil horas de vuelo y amplía una red logística que absorbe presupuestos de defensa aliados. Al mismo tiempo, esa expansión reduce el margen de mercado disponible para los fabricantes europeos de aviación militar.
La saturación industrial del programa consolida un grupo de fuerzas aéreas con el volumen financiero necesario para integrar los requerimientos de mantenimiento del motor Pratt & Whitney F135. También exige la incorporación de los paquetes de actualización informática TR-3, esenciales para sostener la evolución operativa del avión. Sin embargo, varios procesos de adquisición permanecen en suspenso por variables geopolíticas, doctrinales o de seguridad tecnológica.
En ese escenario, los países que aún podrían adquirir el F-35 se ubican en puntos estratégicos de la arquitectura militar aliada o asociada a Washington. Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos concentran la vía de expansión principal fuera de las alianzas occidentales directas, mientras España enfrenta una decisión vinculada a la supervivencia de su aviación naval de ala fija.
Expedientes clave en la posible expansión del F-35
- Arabia Saudita incorporó la transferencia de F-35 avanzados en un pacto de defensa y tecnología con Estados Unidos.
- Emiratos Árabes Unidos mantiene un requerimiento técnico activo por cincuenta aeronaves.
- España depende del F-35B si desea conservar una aviación embarcada de ala fija.
- Rumania firmó en noviembre de 2024 una carta de oferta y aceptación por treinta y dos F-35A.
- Grecia formalizó un contrato de $3.500 millones por un bloque inicial de veinte F-35A.
Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos concentran la ruta del Golfo
En el teatro de operaciones del Golfo Pérsico, la expansión del F-35 fuera de la estructura occidental directa se concentra en Arabia Saudita. En noviembre de 2025, la administración de Estados Unidos estructuró con el reino un pacto de defensa y tecnología de amplio espectro. El documento bilateral incorpora la transferencia de cazas F-35 avanzados como instrumento material para sellar una alineación estratégica de largo plazo en Medio Oriente.
La posible introducción del F-35 somete la superioridad aérea táctica de Riad a la arquitectura logística norteamericana. Además, el proceso requiere como condición diplomática la ejecución de acuerdos formales de normalización con el Estado de Israel bajo el marco de los Acuerdos de Abraham. La operación, por tanto, no depende solo de la capacidad financiera saudí, sino también de una arquitectura política regional compatible con Washington.
En el mismo espacio geográfico, Emiratos Árabes Unidos sostiene un requerimiento técnico activo por cincuenta aeronaves. El Departamento de Estado autorizó esa transacción por veintitrés mil millones de dólares durante ciclos políticos previos, pero condicionó las entregas a la remoción de infraestructuras de telecomunicaciones de origen chino de las redes emiratíes. La restricción responde a una preocupación directa por la seguridad de la plataforma.
Washington busca evitar la exposición de la sección transversal de radar y de los enlaces de datos del avión a los sensores de potencias rivales. Ese bloqueo operativo condiciona el expediente emiratí, aunque los negociadores estadounidenses intentan desactivarlo mediante nuevos memorandos de entendimiento sobre inteligencia artificial y transferencia de tecnología. La adquisición, por tanto, permanece ligada a garantías técnicas, inteligencia compartida y control de redes críticas.
España afronta el dilema naval por el reemplazo del Harrier II
En el flanco sur de Europa, el proceso de reemplazo táctico de la aviación de combate española depende de las leyes de la física y del diseño naval. La Armada despliega la Novena Escuadrilla de aviones de ataque AV-8B Harrier II desde la cubierta del buque de proyección estratégica LHD Juan Carlos I. La arquitectura de ese navío limita las opciones disponibles para conservar una fuerza embarcada de ala fija.
El LHD Juan Carlos I utiliza una rampa de despegue y carece de catapultas y cables de retención. Esa configuración descarta el empleo de cazas convencionales y obliga al uso exclusivo de aeronaves de despegue corto y aterrizaje vertical. Bajo esos parámetros mecánicos, el F-35B representa el único sistema en producción capaz de operar desde la cubierta española sin modificar la naturaleza del buque.
El ministerio de Defensa de España asignó 6.250 millones de euros en la planificación presupuestaria de 2023 para renovar el poder aéreo. Sin embargo, el gobierno central redirigió ese flujo de capital hacia la adquisición de veinticinco interceptores Eurofighter Typhoon adicionales para el Ejército del Aire. También garantizó la participación nacional en el Sistema Aéreo de Combate del Futuro, lo que desplazó la decisión sobre el F-35B.
Para mantener activa el ala embarcada, la Armada prolongó el límite de fatiga estructural de los Harrier hasta 2032 mediante la compra de piezas de repuesto excedentes de la Marina Militar italiana y del Cuerpo de Marines de Estados Unidos. Ese límite temporal agota las opciones de extensión técnica y vincula la supervivencia de la aviación naval española de ala fija a una carta de oferta y aceptación por la variante norteamericana.
Europa divide su modernización entre compras firmadas y rechazo político
En el resto de Europa, la transición tecnológica divide a los operadores de inventarios heredados en dos trayectorias de modernización divergentes. En el flanco oriental, el ministerio de Defensa Nacional de Rumania firmó una carta de oferta y aceptación en noviembre de 2024 para comprar treinta y dos aeronaves F-35A. La decisión estandariza la defensa del mar Negro dentro de la arquitectura militar aliada.
El movimiento rumano exige adaptar las bases aéreas de Câmpia Turzii y Fetești para operar los nuevos fuselajes junto a su flota puente de cazas F-16 adquiridos a Noruega y Portugal. En el Mediterráneo Oriental, Grecia formalizó un contrato de $3.500 millones para adquirir un bloque inicial de veinte F-35A, con un calendario de entregas programado para el año 2028.
La estrategia helénica integra los sistemas furtivos con unidades F-16 modernizadas al estándar Viper. Esa combinación forma una red de interceptación de doble capa frente a las capacidades aeroespaciales de Turquía. En contraste, las presiones de interoperabilidad encontraron resistencia en la península ibérica, donde representantes del Departamento de Estado presentaron el caza furtivo como plataforma obligatoria para alinear a Portugal con la doctrina atlántica antes de 2035.
Las autoridades de Lisboa rechazaron en febrero de 2026 los requisitos de acceso y control de datos impuestos por Washington y ejecutaron un giro diplomático. El gobierno portugués canceló sus planes de absorción del caza norteamericano y aprobó la compra de la plataforma sueca Gripen fabricada en instalaciones de Canadá. La decisión respondió a exigencias de soberanía sobre códigos fuente y a riesgos políticos en la cadena de suministro armamentístico.
La red logística del F-35 condiciona la aviación militar futura
La expansión continua de la base de clientes modifica la infraestructura de mantenimiento de las fuerzas de la coalición a escala global. La absorción de los escuadrones rumanos y griegos, junto con la posible activación de los contratos emiratíes y saudíes, impone una carga adicional sobre la Red Integrada de Datos Operacionales. Ese sistema procesa la telemetría y gestiona los diagnósticos predictivos de cada aeronave tras cada misión.
Los cronogramas de producción actuales sitúan la declaración de capacidad operativa inicial de estos nuevos escuadrones en la primera mitad de la década de 2030. Esa proyección de entregas compromete la capacidad de ensamblaje de la línea principal y subordina la tasa de disponibilidad de la aviación táctica internacional a un esquema unificado de piezas de repuesto, mantenimiento especializado y actualizaciones informáticas.
El peso de esa infraestructura convierte cada adquisición pendiente en una decisión estratégica de largo alcance. Arabia Saudita y Emiratos Árabes Unidos dependen de condiciones diplomáticas y de seguridad tecnológica; España enfrenta una restricción naval sin alternativa industrial equivalente; y Portugal representa el caso opuesto, con una salida del expediente F-35 por motivos de soberanía sobre datos, códigos fuente y riesgos políticos.
La resolución de estos expedientes de compra definirá la configuración definitiva del ecosistema logístico de la aviación militar durante el próximo medio siglo. La plataforma F-35 ya no opera solo como un avión de combate, sino como una red industrial, informática y diplomática que ordena presupuestos aliados, cadenas de suministro, doctrinas de interoperabilidad y márgenes de autonomía tecnológica para cada fuerza aérea.