Han sido unos meses difíciles para la industria petrolera, y hay más dolor en el camino a medida que la industria lucha con fuerzas disruptivas que podrían transformarla completamente. Ahora, según BloombergNEF, las compañías de petróleo y gas tienen una cosa más de que preocuparse: el pico de la demanda de combustible. En una perspectiva para los combustibles de carretera publicada a principios de este mes, BloombergNEF pronostica que la demanda de gasolina llegará a su punto máximo en 2030, y la de diesel tres años después. Como resultado, la demanda de petróleo crudo del sector del transporte por carretera se ve llegar a su punto máximo en 2031, dijo BloombergNEF, a 47 millones de barriles diarios. Eso es más alto que la proyección de BloombergNEF para el 2019, que vio la demanda de petróleo de los vehículos ligeros y pesados llegar a un máximo de 45,1 millones de bpd.
Para comprender plenamente las implicaciones de esta tendencia, aquí está el contexto. En 2019, el transporte por carretera representaba más del 40 por ciento de la demanda mundial de petróleo. Es más, el transporte por carretera ha representado más de la mitad del crecimiento de la demanda total de petróleo en las dos últimas décadas. Por lo tanto, el pico de la demanda de combustibles para el transporte por carretera es un presagio del pico de la demanda de petróleo.
Las perspectivas inmediatas de la demanda de combustible tampoco son halagüeñas, ya que los cierres y las restricciones al movimiento internacional han borrado diez años de crecimiento de la demanda, según BloombergNEF. Es probable que este efecto sea temporal; a medida que los cierres se suavizan, la demanda de combustibles comienza a recuperarse, aunque sigue siendo dudoso que se recupere plenamente hasta los niveles prepandémicos.
Entonces, ¿cuáles son los culpables detrás de esta inminente caída de la demanda de combustible? En primer lugar, está la eficiencia del combustible: un factor que, según BP, mejorará tanto que el consumo de energía en el sector del transporte solo aumentará en un 20% para 2040. BP hizo ese pronóstico el año pasado, mucho antes del coronavirus. Ahora, esos cambios podrían acelerarse.
Además de la eficiencia del combustible, también están las alternativas a los motores de combustión interna, así como los servicios de transporte compartido, dijo BloombergNEF, identificando ambos como fuerzas irruptoras para el futuro a largo plazo de la industria del petróleo. Las furgonetas eléctricas y los camiones pesados de hidrógeno están en el centro de la perturbación en lo que respecta a las alternativas a los vehículos de ICE.
La importancia de estas alternativas para el futuro de la demanda de petróleo se hace evidente en este informe de 2017 de la Agencia Internacional de la Energía, que señala que los camiones pesados, en ese momento, representaban hasta una quinta parte de la demanda mundial de petróleo, o unos 17 millones de barriles de petróleo crudo al día. Los camiones pesados también representaban la mitad de la demanda mundial de diesel en ese momento.
Y ahora hay camiones eléctricos y camiones de hidrógeno. La evidencia más clara hasta ahora de la influencia transformadora de estos nuevos camiones en la industria del transporte fue el debut en la bolsa de valores de Nikola, la compañía que fabrica tanto camiones eléctricos de batería como de pilas de combustible de hidrógeno, con el objetivo de cambiar la cara del transporte de mercancías. Con ello, podría cambiar la cara de la industria petrolera.
Pero es demasiado pronto para lamentar la industria petrolera con su doble organización de flujo de ingresos. La industria petrolera no es ajena a las previsiones de la demanda de combustible y ya se está preparando para un futuro en el que el sector del transporte no será el rey de la demanda de combustible.
El año pasado, Wood Mackenzie proyectó que la demanda de petróleo de la industria del transporte alcanzará su punto máximo antes de 2030. En ese momento, los analistas de Wood Mac citaron el aumento de la popularidad de los automóviles eléctricos, las normas más estrictas de eficiencia de combustible y las preferencias de los consumidores. Las refinerías estaban empezando a cambiar hacia una mayor producción de petroquímicos a expensas de los combustibles.
Ahora, la industria ha sido golpeada duramente por los cierres por coronavirus – un evento imprevisto que casi destruyó la demanda de petróleo. Pero también se está gestando otro golpe. Después de que la pandemia revelara cómo podríamos reducir las emisiones de CO2 quedándonos en casa, varias agencias internacionales están pidiendo la llamada recuperación verde, incluyendo la Agencia Internacional de Energía.
La AIE escribió en un informe la semana pasada que “El mundo tiene una oportunidad única en la vida de verter inversiones en energía limpia y crear millones de nuevos puestos de trabajo”. La AIE ha redactado un plan sobre cómo aprovechar esta oportunidad y, no es de extrañar, las reformas del transporte son una gran parte de este plan. Estas, la AIE propone, deberían incluir incentivos financieros para que los conductores pasen de los coches de ICE a los EV o al menos mejoren a coches de ICE más eficientes. El plan también incluye inversiones en ferrocarriles de alta velocidad y en la mejora del transporte público.
Este plan -y otros planes, en su mayoría de los gobiernos europeos- probablemente acelerará la tasa de disminución de la demanda de combustible, y es posible que veamos el pico del diesel antes del final de la década si todas esas alternativas cumplen con la promesa. Si los planes de incentivos para la recuperación ecológica también funcionan, los vehículos eléctricos superarán a los automóviles de la ICE antes de lo previsto antes de la crisis. Todo lo que tenemos que hacer es esperar y ver cómo funcionan esos incentivos.
