Para salir de su crisis de transporte, Israel debe invertir el 2% del PIB, o nada menos que 850.000 millones de NIS para 2040, afirman los investigadores de la Universidad de Reichman (IDC Herzilya). Según sus conclusiones, esta cantidad beneficiará a la economía en 150.000 millones de NIS al año, para el año objetivo. Más allá de la cuestión presupuestaria, no es en absoluto seguro que los órganos ejecutivos del Estado de Israel sean capaces de realizar proyectos de esta envergadura.
El estudio, cuyos autores son Sani Ziv y Oren Shapir, del Instituto Aaron de Política Económica de la Universidad de Reichman, sugiere que se fijen objetivos cuantitativos de mejora de los tiempos de viaje para 2040 con el fin de mejorar la accesibilidad en las áreas metropolitanas, y hacerlos comparables a los de las metrópolis europeas de alta calidad. Entre otras cosas, proponen aumentar el uso del transporte público en las áreas metropolitanas de Israel del 10-20% al 40%, acortando el tiempo de viaje en un 30%, de modo que un viaje que hoy tarda una hora se realice en 43 minutos en el año objetivo. Otros objetivos son aumentar la proporción de viajeros que tardan 45 minutos en llegar a las áreas metropolitanas y aumentar la velocidad del transporte público.
Para alcanzar estos objetivos, dicen los investigadores, es necesario un plan de inversiones para un periodo de al menos 20 años, de modo que sea posible coordinar proyectos adjuntos en materia de energía, agua y alcantarillado.
El análisis concluye que la consecución de estos objetivos requerirá una inversión de 850.000-950.000 millones de NIS en infraestructuras de transporte durante el periodo 2023-2040, o una inversión media anual de unos 48.000 millones de NIS, equivalente a cerca del 2% del PIB previsto para este periodo.
“Israel está muy atrasado en su infraestructura de transporte. Como resultado, los tiempos de viaje son muy largos, en comparación con otras metrópolis del mundo de tamaño similar a la de Tel Aviv, y esto en un momento en que la población de Israel está creciendo a un ritmo del 2% anual, con el doble de población en 20 años. Esto contrasta con cualquier metrópolis occidental donde el ritmo de crecimiento es menor. Si hoy nos quedamos atrás, y si no hay una inversión masiva, en 2040 los tiempos de viaje sólo habrán seguido aumentando. Por eso creemos que hay que llevar a cabo un plan de inversión a largo plazo con objetivos cualitativos y cuantitativos”, explica Sani Ziv.
El retorno de la inversión: Un aumento del 5,4% del PIB por empleado
El índice internacional de tráfico TomTom, que clasifica la congestión urbana en todo el mundo, sitúa a la región de Gush Dan en un estelar 16º lugar entre más de 400 metrópolis del mundo. “Empleamos un índice de aglomeración que se utiliza ampliamente en todo el mundo. Con él, medimos la densidad de empleo en términos de tiempo. Cuanto más corto sea el tiempo de viaje hacia y entre los centros de empleo, más crece la aglomeración. Así, al disminuir el tiempo de viaje, aumenta la densidad efectiva, y hay más personas por unidad de superficie que están cerca de otros centros de trabajo, y podemos medir los beneficios económicos de la reducción de los tiempos de viaje”, dice Ziv.
El gran plan de inversión se amortizará rápidamente en un impacto positivo sobre el PIB. En un escenario en el que el plan se lleve a cabo, y se inviertan entre 850.000 y 950.000 millones de NIS en total hasta 2040, el PIB por trabajador en la economía aumentará un 5,4%, y la adición total al PIB anual ascenderá a 151.000 millones de NIS. Los investigadores reconocen que en los últimos años se han realizado importantes inversiones en las infraestructuras de transporte de Israel. Entre 2002 y 2022, esta inversión ascendió al 1,1% del PIB, y la aplicación de los planes actualmente aprobados la elevará al 1,4% del PIB.
Si se aplican los planes aprobados para el año previsto, incluidas las tres líneas de metro, la inversión total alcanzará los 577.000 millones de NIS, lo que generará un aumento anual del PIB de aproximadamente 58.000 millones de NIS (93.000 millones de NIS menos que el plan propuesto). Sin embargo, se trata de una subestimación, ya que el modelo no tiene en cuenta los beneficios económicos como el aumento del tiempo de ocio, los cambios en los niveles de contaminación atmosférica, la reducción de los costes de transporte de mercancías, el ahorro de energía, etc.
“Cuando el metro empiece a construirse (con un coste estimado de 150.000 millones de NIS – A.Z.) la inversión aumentará en 2030, y su contribución económica será enorme. Pero no se trata sólo de la necesidad de invertir en Tel Aviv”, explica Ziv. “Si la metrópoli de Haifa se refuerza y atrae a trabajadores que se desplacen hasta allí, no sólo de la región del norte sino también de la región de Hadera, fomentará la competencia para elevar aún más el nivel de Tel Aviv, y esto puede optimizar la actividad económica. En Jerusalén también se está aplicando un buen plan en el que hay que seguir invirtiendo. Pero si nos quedamos sólo con los planes existentes, al final nos quedaremos estancados”.
Puntos de acción: Tomar decisiones, formular presupuestos
Incluso ahora, el Ministerio de Transporte está promoviendo una serie de planes estratégicos para el año 2040, junto con una gran cantidad de proyectos. Pero, según Ziv, para poner en marcha estos planes hay que tomar una decisión gubernamental sobre un plan a 20 años, y determinar un presupuesto. “Si deciden y adelantan hoy la planificación inicial, que no supone un coste enorme en comparación con la planificación y ejecución detalladas, se reducirá la viabilidad política de transferir los presupuestos a otros lugares, y el gobierno podrá transmitir certidumbre al público y al sector empresarial”.
Ziv subraya que la financiación no tiene por qué proceder íntegramente del Estado y que puede obtenerse también por otras vías, a través del sector privado y de la subida del valor de la propiedad, como en el modelo utilizado en la financiación del Metro. “Congelar el Plan General Nacional 38 en las inmediaciones de las estaciones es un ejemplo de la ineficacia económica derivada de la falta de planificación a largo plazo, ya que está claro que los derechos de construcción cerca de las estaciones deberían aumentar”.
Ejecución: La mayoría de los proyectos existentes se retrasan
Aunque el gobierno acepte este plan, habrá importantes dificultades para ejecutarlo. Actualmente, la coordinación de las infraestructuras impide que los proyectos avancen: las empresas de infraestructuras esperan mucho tiempo a que se conecte la electricidad o a que la policía apruebe las normas de tráfico. La mano de obra es escasa en todos los ámbitos, incluidos los ingenieros y los gestores. A nivel político, las autoridades locales no quieren ni permiten que sus ciudades se conviertan en lugares de construcción, a pesar de la gran necesidad. La falta de materias primas, como el cemento, ya se está produciendo. La preocupación es, por tanto, que el plan se quede en el papel, y las autoridades responsables no sean capaces de ejecutarlo.
Incluso ahora, la mayoría de los proyectos de transporte de Israel están sufriendo retrasos: toda la red de ferrocarril ligero de Gush Dan lleva años de demora, y el sistema ferroviario de Jerusalén también lleva retraso. Hace sólo un par de semanas, la empresa externa designada por el Ministerio de Transporte para supervisar el proyecto advirtió que la apertura de la Línea Roja en la región de Dan se retrasaría hasta junio.
Algunos de estos obstáculos pueden superarse mediante una Ley de Infraestructuras Nacionales. Un borrador de propuesta apareció en la Ley de Arreglos Económicos, pero fue eliminado posteriormente. El borrador proponía seleccionar diez proyectos de infraestructuras de importancia nacional que se priorizarían entre las entidades pertinentes: Corporación Eléctrica de Israel, empresas de telecomunicaciones, proveedores de infraestructuras de agua, autoridades locales y otras. Otra ley, concebida para allanar el camino al proyecto del metro, proponía anular a las autoridades locales para que no pudieran emitir órdenes administrativas de paralización de las obras, salvo en casos excepcionales. Todas ellas se basaban en conclusiones extraídas de casos reales, en los que las autoridades locales exigían la paralización de las obras por presiones políticas, objeciones de los vecinos y, en otros casos, para obligar a las empresas de infraestructuras a realizar diversas mejoras en sus ciudades. A su vez, sin embargo, las entidades de infraestructuras han sido criticadas por no compartir suficientemente la información con el público y las autoridades locales sobre la planificación de proyectos nacionales.
Pero hay más. En la actualidad, no todas las entidades de infraestructuras son capaces de ejecutar los proyectos que se les asignan, cumplir los plazos y mantenerse dentro de los marcos presupuestarios aprobados. En el último presupuesto del gobierno se asignaron miles de millones de shekels para promover las infraestructuras de transporte público. Además de los trenes y trenes ligeros, también se asignaron sumas considerables a carriles prioritarios, paradas de autobús y carriles para bicicletas, y se teme que el presupuesto no se utilice en su totalidad, dada la magnitud de estos proyectos. La adición de cientos de miles de millones de shekels en otros proyectos podría dejar estos importantes proyectos, en su mayor parte, sobre el papel.
El temor: los proyectos se quedan sin ejecutar
El aplazamiento de los proyectos también tiene repercusiones económicas. “Si se hace un proyecto como la Línea Roja con 13 años de retraso, también se ha pospuesto su resultado, y esa pérdida de producto es importante porque ya podríamos estar beneficiándonos de él hoy. Y también tiene un efecto corolario, porque en lugar de que la población crezca y se acumule cerca de las estaciones de tren, crecerá y se dispersará hacia la periferia; será difícil construir un sistema de transporte que sirva a una población dispersa, y así el daño de no construir el sistema de transporte durará generaciones”, dice Ziv.
La semana pasada, el estudio se presentó en una mesa redonda a la que asistieron altos funcionarios de los Ministerios de Finanzas, Transporte y el Banco de Israel y otros expertos. Uno de los participantes, Dalit Zilber, antiguo director de la Administración de Planificación de Israel, declaró a “Globes”: “El estudio es correcto. Seguimos siendo débiles tanto en ejecución como en inversión, pero no tenemos otra forma de existir aquí. La inversión debe venir, en primer lugar, del gobierno, y es esencial porque es la base para que sigamos existiendo aquí”.
“Debemos volver a la densidad urbana centrada en el transporte público, y al uso mixto, porque la inversión para llegar a zonas periféricas donde nadie va a ir realmente, es menos relevante que la inversión en zonas muy densas. Esta es la tarea más importante del Estado de Israel porque estamos en una situación catastrófica”.
Publicado por Globes, noticias de negocios de Israel – en.globes.co.il – el 6 de noviembre de 2022.