El jueves por la tarde, al final del Día de la Independencia, me encontré con un enorme atasco en la carretera de la costa mientras conducía hacia el norte desde Netanya. Tras varios kilómetros de cansancio, se descubrió la causa del retraso: un coche eléctrico se había quedado atascado en el carril de la izquierda tras quedarse sin batería. Es el escenario que todo conductor de un coche eléctrico teme, aunque en teoría no debería ocurrir. Los vehículos eléctricos (VE) avisan cuando sus baterías se están agotando, y tienen una reserva de energía para casos de emergencia. Además, quien compra un coche eléctrico debe conocer su límite de autonomía y planificar sus trayectos en consecuencia.
En la práctica, sin embargo, la realidad en las carreteras de Israel es muy diferente de lo que dictarían la lógica y la teoría. No todos los propietarios de coches eléctricos entienden la mecánica del vehículo, viajan por rutas planificadas de antemano o tienen en cuenta la ubicación de las estaciones de carga.
El “síndrome de la batería vacía” es sólo uno de los muchos problemas del mercado de los coches eléctricos en Israel y en todo el mundo. A pesar de la creciente demanda, y de que ya hay unos 20.000 vehículos eléctricos en las carreteras de Israel, el mercado aún está en fase de aprendizaje, y está exigiendo un precio considerable a los clientes.
Un modelo de precios irrelevante
La rápida penetración del VE cambia fundamentalmente las reglas del juego en el mercado de coches usados. La mayoría de los importadores aún no han prestado atención al problema y piensan que sólo afectará al mercado dentro de varios años. Sin embargo, el impacto podría llegar mucho más rápido de lo esperado, por dos razones principales. La primera es que, debido a la escasez de existencias de VE, la compra de uno usado es prácticamente la única opción para quien quiera tener uno inmediatamente. Muchos comerciantes afirman que los VE de todas las formas y tamaños se acaparan al poco tiempo de salir al mercado, e incluso tienen largas listas de espera.
La segunda razón, y quizá la más importante de las dos, es que el mercado de segunda mano de vehículos eléctricos en Israel no tiene un modelo de precios fiable y preciso. Los comerciantes no proporcionan información fiable sobre el valor de los vehículos vendidos a clientes particulares, empresas de leasing, inversores o instituciones financieras.
El modelo actual para determinar el valor de un vehículo usado se basa en décadas de experiencia de ventas de coches de gasolina y diésel. Este modelo, sin embargo, no es apropiado para los vehículos eléctricos, porque la batería -el componente más caro de un vehículo eléctrico- tiene una vida limitada, como la batería de un teléfono móvil. Su eficiencia, es decir, la autonomía que dará tras varios años de uso, variará de un coche usado a otro, dependiendo de cómo se haya cargado (lenta o rápidamente), del uso que se haya hecho del coche, etc.
La garantía no cubre la degradación de la batería
El precio de la batería de un VE nuevo puede ser de 70.000-90.000 NIS después de impuestos, por lo que es un factor muy importante a la hora de determinar el valor de los VE usados. En otras palabras, quien compra un VE usado no tiene forma de saber cuánto jugo le queda a la batería, y cuánto tiempo pasará antes de que tenga que pagar por un reemplazo.
La mayoría de los importadores de Israel dan una larga garantía incluso para una batería usada, normalmente ocho años o 150.000-180.000 kilómetros. Sin embargo, la garantía no cubre necesariamente toda la pérdida de autonomía de la batería, y esa es una cuestión importante a la hora de comprar VE usados, a la que las listas de precios no dan respuesta actualmente.
En Israel y en todo el mundo es difícil encontrar una tecnología de inspección que pueda estimar el estado de la batería de un vehículo concreto, y cuánta capacidad de autonomía le queda realmente. Por lo tanto, muchos clientes particulares que compran vehículos eléctricos de segunda mano están haciendo una apuesta financiera.
La falta de información sobre el estado de las baterías de litio representa un problema aún más crítico para las empresas de leasing. La valoración de las existencias de VE usados de las empresas de leasing es una parte importante de la valoración de la empresa, y a menudo sirve de garantía para obtener cientos de millones de shekels de deuda. En la actualidad, las empresas israelíes de leasing de vehículos no tienen un gran número de VE, pero cuando los VE empiecen a representar una gran proporción de sus flotas de vehículos -lo que probablemente ocurrirá en 2023-, la necesidad de una estimación más fiable de su valor de desguace será fundamental. Hasta entonces, el mercado de los VE de segunda mano seguirá trabajando con el método de prueba y error.
El 97% de las estaciones de carga son lentas
Otro problema del mercado israelí de vehículos eléctricos tiene que ver con el despliegue de estaciones de recarga en todo el país. Aquí entra en juego el conocido dilema del huevo y la gallina. Mientras no haya suficientes estaciones de carga, las ventas de VE no alcanzarán su potencial, pero hasta que no haya suficientes VE, no merecerá la pena que las empresas privadas inviertan en estaciones de carga disponibles al público.
El dilema está lejos de resolverse. La rápida penetración de los vehículos eléctricos en los últimos dos años ha hecho que muchos países aceleren el apoyo a la instalación de estaciones de carga públicas, pero todo el mercado está en fase de aprendizaje y, en el caso de Israel, en modo de espera.
A diferencia de la situación en muchos países de Europa, y en Corea del Sur, China, y últimamente también en los Estados Unidos, donde el apoyo del gobierno para la construcción de estaciones de carga es sustancial, en Israel, el presupuesto total del gobierno para subvencionar la construcción de estaciones de carga, como se anunció en 2020, es de unos 16 millones de NIS. Esa cantidad está destinada a subvencionar el 75% del coste de la construcción de estaciones de recarga rápida por parte de empresas privadas y autoridades locales de todo Israel.
En la práctica, como se afirma en un informe de la unidad de investigación de la Knesset publicado a finales de 2021, “el objetivo de construcción de estaciones de carga rápida y ultrarrápida para finales de 2020 no se alcanzó ni siquiera a finales de 2021, y las 27 estaciones existentes representan menos de una cuarta parte del objetivo presentado”. Hasta ahora, se han completado 126 estaciones de recarga rápida.
Como la subvención del gobierno es escasa, la iniciativa de construir estaciones de recarga pasa a las empresas comerciales, que necesitan al menos diez clientes al día para rentabilizar la considerable inversión en la construcción y funcionamiento de las estaciones, más el alquiler, los impuestos locales, etc. Por ello, la mayoría de las estaciones están situadas en zonas densamente pobladas.
Según las cifras de la unidad de investigación de la Knesset, el 61% de las tomas de carga de las que se dispone de información sobre su ubicación se encuentran en la zona de Tel Aviv y el centro. Además, el 97% de las tomas de carga disponibles al público en Israel están clasificadas como lentas, lo que significa que la carga completa tarda varias horas, y por tanto no son útiles para los conductores que recorren largas distancias.
En la actualidad existen dos normas principales para el despliegue óptimo de una red de recarga: el número de estaciones por vehículo y la distancia entre estaciones, que en la UE está fijada en 60 kilómetros. En este momento, Israel está muy atrasado en ambos aspectos.
Publicado por Globes, Israel business news – en.globes.co.il – el 10 de mayo de 2022.
