Estados Unidos se enfrenta a un dilema en sus relaciones con Irán. Los mulás se han vuelto cada vez más provocativos, no solo al apoderarse de petroleros, sino que recientemente han llegado al punto de lanzar un ataque que ha destruido la mitad de la producción petrolera saudí (el 5 por ciento de la mundial). En principio, podríamos fácilmente tomar represalias en especie. La terminal petrolera de Irán en la isla de Kharg maneja el 65 por ciento de las exportaciones de petróleo de la nación. Es un pato sentado que podría transformarse en un ardiente infierno con una docena de misiles de crucero. Pero al hacerlo se desencadenaría una subida del precio del petróleo que causaría un daño masivo a la economía mundial. Mientras que la producción de petróleo estadounidense ha aumentado en la última década de 5.5 millones de barriles diarios a 12 millones de barriles, consumimos más de 20 millones de barriles diarios, lo que nos convierte en el mayor importador de petróleo del mundo. Además, muchos de nuestros principales socios comerciales, incluidos Europa, Japón y China, también se verían afectados por la fuerza, lo que empeoraría aún más las cosas. Así que no importa el daño que hagan, no podemos golpear a Irán donde realmente le haría daño. Pero eso no es lo peor de todo, porque la decisión de tomar represalias podría no recaer en nosotros. Desde el punto de vista saudí, el ataque iraní no fue el equivalente a la incursión de 1941 en Pearl Harbor. Fue más como un ataque japonés que destruyó todas las fábricas al oeste del Mississippi. ¿Podemos contar realmente con que la respuesta saudí se mantendrá contenida para siempre?
Nosotros, y nuestros amigos de todo el mundo civilizado, dependemos para nuestros suministros críticos de combustible de una región que puede describirse como un manicomio lleno de explosivos. Esta vulnerabilidad ha sido evidente desde 1973. Debería haber sido corregido hace mucho tiempo. Hay que arreglarlo ahora.
¿Pero cómo? Algunos dicen que los coches eléctricos son la respuesta. Pero por más que sean noticia, los vehículos eléctricos representan menos del 1 por ciento de las ventas mundiales de automóviles, apenas se registran entre los camiones, y son esencialmente cero entre los aviones y los barcos. Mientras que una fracción sustancial de los trenes son eléctricos, prácticamente todos los demás sistemas de transporte dependen casi en un 100 por ciento de los combustibles líquidos derivados del petróleo.
La respuesta es abrir el mercado de combustibles para transporte al metanol y sus derivados. El metanol es el alcohol más simple, con la fórmula química CH3OH. Se puede hacer de cualquier cosa que sea o haya sido parte de una planta, incluyendo aceite de carbón, gas natural, biomasa, basura celulósica o plástica, o incluso CO2. Puede ser quemado en motores de automóviles con modificaciones triviales. También puede transformarse fácilmente en un producto secundario conocido como dimetil éter (DME), un combustible superior para los motores diesel que accionan camiones, barcos y muchos trenes.
Reemplazar la gasolina con metanol hecho de carbón aumentaría las emisiones de carbono, pero usar metanol hecho de gas natural, biomasa, basura o CO2 las disminuiría. En este momento, la forma más económica de producir metanol es a partir de gas natural, ya que el mundo está actualmente inundado con él, hasta el punto de que cientos de miles de millones de pies cúbicos de metanol se queman en todo el mundo cada año. Convertir la basura en metanol podría reducir drásticamente los vertidos dañinos al mar. La creación de un mercado global masivo para el metanol permitiría la transformación de tales residuos en recursos.
Sin embargo, la sustitución de los combustibles de petróleo por metanol mejoraría la calidad del aire, ya que los motores de combustión interna queman el metanol de manera mucho más limpia que la gasolina, emitiendo cantidades muy reducidas de monóxido de carbono, NOx, hidrocarburos y partículas. Fue por esta razón que en las décadas de 1970 y 1980, el estado de California inició un programa piloto que demostró el uso de decenas de miles de automóviles de metanol para la reducción del smog. Los autos funcionaron muy bien, reduciendo el smog y satisfaciendo a los conductores con su excelente captación (el metanol es de 105 octanos.) También demostraron una seguridad superior, ya que los incendios de metanol se pueden apagar con agua. Sin embargo, pocos fuera del gobierno estatal querían comprar autos de metanol, porque había muy pocos lugares para llenar. El Estado resolvió este problema haciendo que la compañía Ford Motor desarrollara el coche de combustible flexible, que podría funcionar igualmente bien con metanol o gasolina. Dichos vehículos no tenían ninguna restricción en la oferta. Lejos de ello, al ofrecer a los clientes la posibilidad de elegir el combustible, permitieron a los conductores buscar gangas, comprando el combustible que fuera más barato en un momento dado. Desafortunadamente, durante la década de 1990, los defensores del metanol que habían liderado el programa se retiraron, dejando que la industria del etanol se hiciera cargo de la causa del combustible flexible, ya que los autos de combustible flexible también pueden usar ese combustible. Como resultado, alrededor del 7.4 por ciento (20 millones, en comparación con 1 millón de eléctricos) de los automóviles estadounidenses son ahora de combustible flexible, con un porcentaje particularmente grande de propiedad en los estados productores de maíz donde la causa del etanol tiene mucho apoyo. Los autos de combustible flexible también se han vuelto muy populares en Brasil, donde el etanol de azúcar es frecuentemente más barato que la gasolina.
Actualmente, los automóviles de combustible flexible pueden producirse a un costo idéntico al de las versiones sin combustible flexible del mismo vehículo, ya que ahora que existe la inyección electrónica de combustible controlada por computadora, la única diferencia es el uso de diferentes materiales de sellado para asegurar la compatibilidad con el metanol. Si el Congreso aprobara una ley que requiriera que todos los autos nuevos y camiones ligeros vendidos (no vendidos) en los Estados Unidos fueran completamente flexibles, capaces de funcionar igualmente bien con metanol, etanol o gasolina, dentro de tres años habría cerca de 60 millones de estos vehículos en la carretera (20 millones de estos vehículos ya están en la carretera; y alrededor de 13 millones de coches y camiones nuevos se venden anualmente en los Estados Unidos).
En ese momento, las bombas de metanol comenzarían a aparecer en las estaciones de servicio de costa a costa, en respuesta al mercado. Dado que el metanol es más barato que la gasolina sobre una base de millas por dólar (su precio actual al contado es de $1.03/galón -hecho a partir de un valor de $0.15 de gas natural- con cerca de dos tercios de las millas por galón como gasolina), los conductores de autos más viejos tendrían un fuerte incentivo para convertir sus vehículos a combustible flexible, ya que tales conversiones se pueden hacer por menos de $5 en partes y cerca de $100 en mano de obra. De esta manera, la flota de Estados Unidos podría ser sustancialmente flex-fuel en menos de 5 años. Además, dado que los fabricantes de automóviles extranjeros tendrían que pasar a producir modelos de combustible flexible para poder vender en los Estados Unidos, las ventas de automóviles en todo el mundo pasarían rápidamente a cumplir la norma de combustible flexible.
Las consecuencias estratégicas de esta transformación serían profundas. Al ofrecer a los consumidores de todo el mundo la posibilidad de elegir el combustible, una “norma de combustible abierta” de este tipo ejercería una presión competitiva permanente sobre el precio del petróleo. Esto protegería a la economía mundial de los choques destructivos de los precios del petróleo, así como de la manipulación de los precios por parte de la OPEP y de los malos actores asociados. Esto destruiría la influencia estratégica de la que gozan Irán y Arabia Saudita, entre otros, obligándolos a conformar su comportamiento a las normas internacionales o a enfrentar las consecuencias. Aliviará a los países pobres del sector en desarrollo de las duras consecuencias regresivas causadas por la fijación de precios de la OPEP, permitiéndoles utilizar más de sus preciosas divisas para comprar tecnología. Esto también nos beneficiaría a nosotros. Los productores de petróleo de Estados Unidos también se beneficiarían en comparación con sus competidores extranjeros, porque producimos mucho más gas natural asociado por barril y tenemos mejores sistemas de tuberías para recolectarlo. Los beneficios para la calidad del aire y, por lo tanto, para la salud pública, así como para otras cuestiones medioambientales, también serían notables.
Como ya se ha señalado, el metanol también puede obtenerse a partir del CO2. Esto requiere energía, que podría provenir de fuentes nucleares, solares, eólicas, hidroeléctricas u otras fuentes libres de emisiones. Por lo tanto, aunque la transformación de nuestra flota de vehículos en combustible flexible no resolverá el problema del aumento de las emisiones globales de CO2, hará que el problema sea mucho más solucionable.
A veces se dice que “somos adictos al petróleo”. Esto no es exacto. No somos adictos al petróleo. Nuestros coches son adictos al petróleo. Nuestros vehículos son como las personas que solo pueden comer sardinas, que deben sufrir las consecuencias si hay escasez de este producto. Es mucho mejor ser omnívoro.
Parafraseando a Shakespeare, la culpa no está en nosotros mismos, sino en nuestros coches, que somos vulnerables. Hagamos algo al respecto.
