Con el auge de la construcción que se esperaba desde hace mucho tiempo, Jerusalén está experimentando una tasa de construcción de 10 años, tras decenios de relativo estancamiento económico, deterioro de la infraestructura y empobrecimiento de la población. Este año se aprobaron 10.000 nuevas unidades de vivienda, junto con 3.000 permisos adicionales para la construcción, según el municipio.
Mientras los habitantes de Jerusalén luchan con el hecho de que vivimos en una obra en construcción y la perforación y el martilleo se han convertido en la banda sonora de nuestras vidas, ¿qué podemos esperar en términos del futuro de la ciudad?
“El objetivo es tener una Jerusalén fuerte, elevar la clasificación socioeconómica, ocuparse de la vivienda, el empleo, la educación y el nivel de vida en el hogar”, dijo el portavoz del alcalde Moshe Lion a la Revista. “Estamos trabajando en varios niveles, todos los días, de la mañana a la noche, pensando en cómo mejorar la ciudad”.
Jerusalén es una de las ciudades más pobres del país. El 45% de sus habitantes viven por debajo del umbral de pobreza, frente al 7% de Tel Aviv y el 14% de Haifa. Su población se disparó de 200.000 habitantes en 1968 a 830.000 en 2019. Se prevé que el área metropolitana de la ciudad alcance una población de 1.875.000 habitantes en 2030, según el Equipo de Gestión del Transporte de Jerusalén.
El auge de la construcción
El desarrollo de la infraestructura es un desafío crucial mientras la capital lucha por persuadir a los sectores económicamente fuertes para que permanezcan en la ciudad. Unas 6.000 almas abandonaron Jerusalén en 2017, más que el número de personas que se trasladaron a ella (la población, sin embargo, aumentó en 18.700 debido al incremento natural). Es una tarea enorme proporcionar viviendas asequibles y, al mismo tiempo, fomentar el crecimiento y atraer a más residentes acomodados a la capital. Conscientes de los retos y la urgencia de la transformación, los habitantes de Jerusalén están tolerando los trastornos con paciencia.
La Revista describe los principales proyectos en curso con sus plazos de finalización.
Todos los caminos conducen a Jerusalén
Los trenes rápidos, los túneles y las nuevas carreteras forman parte de la visión del transporte, pero el precio, mientras tanto, incluye las obras, las carreteras bloqueadas y el tráfico insufrible.
- El nuevo tren de alta velocidad de Jerusalén a Ben-Gurion y la estación de la Haganá de Tel Aviv está en marcha.
- La carretera 16, una nueva ruta de entrada a Jerusal, está ahora en construcción. La carretera de cinco kilómetros conectará la Ruta 1 de la zona de Motza a Givat Mordechai a través de dos túneles que se construirán debajo de los barrios de Har Nof y Yefeh Nof de la ciudad. El costo estimado es de más de 1.000 millones de NIS y se espera su conclusión en 2021, según el municipio.
- Otras medidas para reducir la congestión en la ciudad incluyen la construcción de un carril de transporte público a lo largo de Begin Boulevard. Una vía clave, el bulevar se ampliará en los próximos 12 meses, a un costo de 30 millones de NIS.
Al llegar a la ciudad uno se enfrenta a las obras de construcción, con el tráfico y el ruido que las acompañan, del proyecto insignia: el Portal de Jerusalén.
La entrada de la ciudad
- La Puerta de Jerusalén: En julio de 2019, se cerró una ruta principal de entrada a la capital por un período estimado de tres años para permitir el inicio de las obras de la Puerta de Jerusalén. Promoviendo la visión del ex alcalde Nir Barkat de convertir la capital en un centro de negocios, los 300.000 metros cuadrados del proyecto incluyen 24 estructuras de gran altura para viviendas, oficinas e instalaciones comerciales y un aparcamiento subterráneo para 1.300 coches.
- Complejo Bellius: Entre Jaffa Road y Shazar Boulevard, el complejo Bellius está creciendo. Aprobado el mes pasado, está convirtiendo lo que una vez sirvió como estacionamiento para autobuses en dos edificios adicionales: un edificio residencial de 34 pisos con 221 apartamentos y un edificio de oficinas, además de un edificio de cinco pisos con 36 apartamentos. El plan también incluye un puente sobre el Bulevar Shazar que une convenientemente la carretera de Jaffa con la estación de tren. Todo esto tiene un alto costo, no solo monetario, sino también de congestión y molestias generales.
“Cada hora de mi día de trabajo escucho perforaciones y martillazos”, dijo Yehezkel Levy, un residente de Jerusalén que trabaja en un edificio de oficinas en la esquina de la calle Jaffa y el bulevar Shazar. “Me está volviendo loco porque nunca se detiene y continuará durante años”.
Otros proyectos de construcción
La provisión de viviendas para la población diversa de la ciudad requiere la construcción de rascacielos, una práctica poco común en Jerusalén hasta hace poco. Una nueva política aprobada en 2018 prepara el camino para que los contratistas construyan edificios de 20 y 30 pisos a lo largo de la ruta del tren ligero, un tipo de construcción que hasta ahora no se había visto en la ciudad.
La cuestión de si este tipo de construcción se extenderá a otros barrios, especialmente los ortodoxos, sigue siendo incierta, dado que la ley judía prohíbe el uso de ascensores en Shabat, lo que impide que una importante población haredi habite estas nuevas estructuras. Además, podría aumentar la segregación demográfica en una ciudad que no necesariamente necesita ser alentada para segregar a sus residentes.
Sin embargo, en el último decenio, la proporción de construcciones de 10 pisos en Jerusalén es del 20%, mientras que en el país supera el 60%.
“Nuestro plan es construir 5.000 unidades de vivienda por año”, dijo el portavoz del alcalde. “En los últimos años, solo se construyeron 2.000 unidades de vivienda, creando una gran escasez en la ciudad. Tomamos en consideración las necesidades de cada población y cada área”.
Uno de estos proyectos implica 400 apartamentos en el barrio de Beit Hakerem, donde cuatro edificios antiguos darán paso a 13 edificios de seis a 16 pisos. Como parte del proyecto bajo el paraguas de Tama 38 (Plan Maestro Nacional 38), los actuales propietarios de apartamentos allí recibirán una nueva unidad más grande. Este proyecto fue iniciado por los propietarios, que organizaron un comité y contrataron a un abogado, un arquitecto y un director de proyecto; el plan que presentaron fue aprobado después de 30 meses.
“Todo el mundo en Jerusalén vive cerca de una obra en construcción”, dijo Noa Shalit, residente de Beit Hakerem. “No hay escapatoria. Los sitios están junto a nuestras casas, junto a nuestros lugares de trabajo, en el camino a donde sea que vayamos en la ciudad”.
Una de las razones por las que todo el mundo parece “vivir cerca de una obra” es el Tama 38, que permite la construcción y renuncia al requisito de presentar un plan “tradicional”. A mediados de 2019, había más de 700 proyectos “Tama 38” aquí en diferentes etapas, lo que se traduce en más de 5.600 apartamentos adicionales (algunos construidos, otros por construir).
“Estoy tenso cuando salgo a la calle”, dijo el residente de Rehavia Rivkah Yael Elizur. “Ya sea que se trate de un tractor que corre por la calle en reversa, de material de construcción que se arroja a un camión o de trabajadores que rompen rocas en la acera, siempre está sucediendo algo, desde la mañana hasta la noche, a veces incluso a altas horas de la noche”.
Además de la construcción, la ciudad también está llevando a cabo una renovación de la infraestructura general de las aceras y las carreteras. Múltiples calles están cerradas a diferentes horas, y en las calles más transitadas como la calle Azza y la calle Hebrón, el trabajo se realiza continuamente desde la mañana hasta pasada la medianoche. (Por ley municipal, se permite construir de 7 a.m. a 7 p.m., aunque los proyectos pueden obtener permisos especiales para pasar de esas horas).
“Hay polvo y ruido, y están reconstruyendo las calles y plantando árboles en los lugares donde había plazas de aparcamiento”, dijo Yehonatan Vadai, propietario de un negocio en las calles Azza y Mitudela. “El problema es que todo se hace demasiado rápido. Como la acera de aquí, terminaron el trabajo rápido, pero ya nos informaron que tendrán que rehacerlo”.
“A León no le interesa el bienestar de los residentes de Jerusalén; solo quiere que se hagan las cosas para las próximas elecciones”, dijo a la Revista Ofer Berkovitch, jefe del Partido Hitorerut en el ayuntamiento y miembro del Comité de Vivienda y Construcción del municipio de Jerusalén. “Hay una mejor manera de manejar estos proyectos esenciales que han estado bajo consideración y planificación por tanto tiempo para que los residentes no se sientan ‘bajo ataque’. Hay otras áreas disponibles para la construcción, como Givat Hamatos y Atarot, que pueden ayudar a resolver el problema. La construcción no tiene por qué ser siempre en zonas donde vive la gente”.
Givat Hamatos y Atarot, en el norte de Jerusalén, están bajo consideración del Ministerio de Vivienda. Atarot, por ejemplo, lleva años funcionando como zona industrial y se ha considerado que reúne los requisitos para 11.000 unidades de vivienda. Como no hay soluciones sencillas para los problemas de Jerusalén, la construcción en esos barrios entraña importantes consideraciones geopolíticas que hacen que la situación sea aún más difícil, una de las razones por las que la mayor parte de la construcción se realiza en zonas ya habitadas.
“Sabemos que es difícil para todos”, dijo el portavoz del alcalde, “pero es un balagán manejable. El alcalde se reúne personalmente con los funcionarios pertinentes cada semana para comprobar el progreso, arreglar los problemas que surjan y acortar los plazos siempre que sea posible. Es importante que los residentes sean conscientes de que estamos haciendo lo mejor que podemos para optimizar y gestionar toda la construcción de la ciudad”.
Otros barrios más alejados del centro de la ciudad han recibido grandes inversiones, como Mordot Arnona, situado en la parte sur de la ciudad cerca de Arnona y el kibutz Ramat Rahel. Se prevé la construcción de unas 1.800 viviendas en el vecindario, incluidas las zonas verdes.
Otro proyecto importante de vecindario es el de Dorsal Blanca, también situado en el sur de Jerusalén, cerca de Moshav Ora y Aminadav. Se espera que el barrio cuente con 5.500 unidades de vivienda con una zona comercial, a la que se pueda acceder cómodamente mediante el tren ligero.
Consideraciones medioambientales
Sin embargo, expandirse más allá de las áreas ya construidas de la ciudad significa disminuir las áreas verdes, cortar las reservas y crear un desequilibrio en el delicado ecosistema de la región, como es el caso de Dorsal Blanca.
La Dorsal Blanca es un componente esencial del sistema hidrológico de la zona: manantiales y otras masas de agua, según la Sociedad para la Protección de la Naturaleza de Israel (SPNI). El desarrollo de la zona puede reducir la filtración de agua en el suelo, lo que disminuye el flujo de agua y afecta a todo el sistema hídrico. Además, la cresta forma parte del corredor ecológico a lo largo del río Refaim, donde residen grandes mamíferos como el ciervo israelí. Incluso si se mantienen las zonas verdes, la construcción perturba el corredor y destruye el hábitat natural de varias especies.
Después de tres décadas de batalla, el plan de construcción se puso en marcha en diciembre de 2018, con más de 7.000 objeciones presentadas el año pasado por los MK, científicos y otras figuras públicas. Sin embargo, la división urbana del municipio subrayó que las consideraciones de paisaje ecológico e hidrológico se han incorporado a la planificación del barrio, alegando que se protegerá el régimen hidrológico de la zona, un escenario que el SPNI afirma que es absurdo si se empieza a construir.
Transporte
Un informe del contralor del Estado de marzo de 2019 mostró que el volumen de tráfico nacional ha aumentado en la última década en un 25%, convirtiendo a Israel en uno de los países de la OCDE más congestionados, con una congestión en las carreteras tres veces y media por encima de la media.
Una de las formas en que Jerusalén está tratando de aliviar la situación del tráfico a largo plazo es mediante la ampliación del ferrocarril ligero. El equipo inicial del Plan Maestro de Transporte de Jerusalén previó nueve líneas para 2030, que crearían una red bien conectada entre los barrios periféricos y el centro de la ciudad. Sin embargo, este plan ha demostrado ser poco realista, y solo una línea, la Línea Roja, está a punto de ser completada. Con una proyección de 140.000 pasajeros diarios, la Línea Roja se extenderá desde Pisgat Ze’ev a Neve Yaakov y desde Har Herzl al Centro Médico de la Universidad Hadassah en Ein Kerem, con un costo de 3.800 millones de NIS. Se espera que el proyecto se complete en 2022.
También se está construyendo la Línea Verde, que irá del Monte Scopus a Gilo, pasando por las zonas residenciales de Malha y abarcando 22,6 km. Tendrá 33 estaciones; está previsto que algunos segmentos de la línea comiencen a funcionar en 2023.