Cuatro turbofanes General Electric F118-GE-100 sin poscombustión impulsan el B-2 Spirit. La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) identifica este modelo como su planta motriz y publica 17.300 libras de empuje por motor —69.200 libras en total— para un techo operativo de 50.000 pies, alcance intercontinental y velocidad de crucero subsónica alta. General Electric describe el F118 como un derivado sin poscombustión del F110, diseñado para la misión de largo alcance del B-2.
El F118 procede de la familia iniciada con el F101 para el programa del B-1 y evolucionada al F110 para cazas, según la documentación técnica del fabricante. A partir de ese núcleo común, GE desarrolló un turbofán optimizado para eficiencia en crucero, autonomía y fiabilidad, sin poscombustión y con sistemas de baja presión adaptados a los requisitos de integración de la célula con baja observabilidad.
En las cifras publicadas aparecen dos referencias complementarias. GE atribuye al F118 de la serie “-100” un empuje próximo a 19.000 libras en su documentación de producto, mientras que la USAF y sus hojas de datos del B-2 especifican 17.300 libras por motor para la aeronave en servicio. La primera cifra describe la capacidad del motor como producto; la segunda refleja las prestaciones instaladas que la USAF divulga para el B-2.
El B-2 integra los F118 dentro del ala volante con el fin de reducir la contribución radar del compresor frontal. Una crónica técnica de Air & Space Forces Magazine, elaborada durante la introducción en servicio, recoge testimonios de especialistas en propulsión que señalan que los turbofanes permanecen “enterrados” para ocultar los álabes del compresor y describe piezas absorbentes de calor en la zona de escape, o cubierta posterior, a la que la revista se refiere como “aft deck”.
El diseño furtivo combina materiales compuestos, recubrimientos específicos y una ubicación de motores y conductos orientada a disminuir de forma simultánea las firmas radar, infrarroja, acústica y visual. La hoja informativa de la USAF resume este enfoque como un conjunto de medidas que permite operar a cotas medias y altas en entornos defendidos con menor probabilidad de detección.
Los F118 del B-2 se caracterizan por la ausencia de poscombustión y por su adecuación a perfiles intercontinentales con repostaje en vuelo, a diferencia de los motores instalados en bombarderos supersónicos. GE indica que el F118 “sin poscombustión” constituye una variante del F110 destinada a la USAF y señala su empleo en la flota U-2S en una versión específica. Esta relación evidencia la madurez del núcleo del motor y una estrategia de comunalidad de componentes que favorece el apoyo logístico.
La cronología sitúa el primer vuelo del B-2 el 17 de julio de 1989 y la capacidad operativa inicial en abril de 1997. GE ubica el inicio de las pruebas en vuelo del F118 a mediados de 1989, después de la presentación pública del B-2 en 1988. La USAF detalla la secuencia de ensayos y la transición a unidad operativa en Whiteman AFB, Misuri.
En el ámbito de control y soporte, la documentación presupuestaria y de modernización de bombarderos del Congreso de Estados Unidos identifica programas de ciclo de vida sobre los F118 del B-2. Entre ellos figura un Programa de Extensión de Vida Útil (Service Life Extension Program) y mejoras de componentes —como etapas del ventilador— con el objetivo de reducir sustituciones de motor y aumentar la disponibilidad. Estas acciones forman parte de un conjunto de mejoras de bajo costo en la propulsión del B-2 a lo largo de su vida en servicio.
La USAF asigna el mantenimiento mayor del B-2 al Centro Logístico de Oklahoma City (Tinker AFB) dentro del esquema de sostenimiento del arma aérea. Esta organización gestiona, entre otros trabajos, los de depósito en familias de motores que incluyen el F118, integrados en la cadena de apoyo a aeronaves de combate y vigilancia de gran tamaño.
En la integración con la célula, la ubicación de las tomas sobre el extradós y la curvatura de los conductos impiden la exposición directa de la cara del compresor a radares enemigos y atenúan la firma del ventilador. La misma fuente periodística especializada describe losetas y revestimientos resistentes al calor en la zona de descarga, destinados a gestionar la temperatura aparente de los gases y, en consecuencia, la detectabilidad infrarroja.
En rendimiento operacional asociado a la propulsión, la USAF atribuye al B-2 un alcance sin reabastecimiento de aproximadamente 6.000 millas náuticas y empleo en altitudes elevadas. Con el apoyo del repostaje en vuelo, la flota ha ejecutado misiones de muy larga duración. Air & Space Forces Magazine documentó, en los primeros años de servicio, vuelos superiores a 24 horas organizados desde Whiteman, con alta automatización en cabina para gestionar la carga de trabajo de dos pilotos, coherente con los perfiles de empleo de un bombardero estratégico de penetración.
En comparación con otros bombarderos estratégicos de la USAF, el B-1B Lancer utiliza cuatro General Electric F101-GE-102 con poscombustión y empuje superior a 30.000 libras por motor, configurados para vuelo supersónico y penetración a alta velocidad.
El B-52H Stratofortress emplea ocho Pratt & Whitney TF33-P-3/103 y se encuentra en un proceso de remotorización: la USAF adjudicó en septiembre de 2021 a Rolls-Royce la sustitución por F130, con objetivos relacionados con empuje unitario, consumo y soporte a largo plazo. Estas configuraciones muestran enfoques de diseño distintos: el B-2 emplea un turbofán sin poscombustión para autonomía y reducción de firmas térmica y acústica; el B-1B incorpora poscombustión; el B-52 pasa a un turbofán de origen comercial militarizado orientado a eficiencia y sostenimiento.
Respecto al B-21 Raider, la USAF identifica a Pratt & Whitney entre los socios principales del programa, sin divulgar especificaciones de los motores. La información pública destaca la arquitectura abierta y la continuidad de la capacidad de ataque global, con los datos técnicos detallados sujetos a clasificación.
En operaciones, la USAF registró salidas del B-2 desde Estados Unidos en Kosovo, Afganistán e Irak. Estas acciones se vinculan a la capacidad de penetración y a la autonomía asociada a la combinación de células de combustible y repostaje en vuelo. La hoja de datos del arma aérea incluye estos hitos como parte del historial del sistema de armas, con apoyo en la fiabilidad de los F118 para sostener perfiles de misión prolongados.
En experiencias de explotación y mantenimiento, testimonios contemporáneos al despliegue operativo recogidos por Air & Space Forces Magazine indican que los F118 del B-2 presentan características comparables a otros turbofanes de la USAF en mantenimiento de línea, con la salvedad de un acceso más complejo debido a su instalación “enterrada”. La revista reseña la ausencia de apagados en vuelo en los primeros años de servicio y precisa que la zona de escape, por su exigencia térmica, concentraba una parte relevante de los trabajos de reparación de recubrimientos de baja observabilidad.
Las modernizaciones de media vida sobre la propulsión incluyeron actualizaciones de componentes y mejoras de durabilidad. Un informe del Servicio de Investigación del Congreso (CRS) menciona de forma explícita la extensión de vida de los F118, la ampliación del depósito de aceite para misiones extendidas y mejoras en las primeras y terceras etapas del ventilador, con la finalidad de disminuir las sustituciones de motor y elevar la disponibilidad de la flota. La documentación de GE resalta paquetes de durabilidad destinados a aumentar el tiempo en ala y a reducir costos del ciclo de vida.
En el plano industrial, la hoja de datos de la USAF identifica a General Electric Aircraft Engine Group como miembro del equipo contratista del B-2, junto a Northrop Grumman como integrador principal y otros socios. Esta estructura industrial ha sustentado programas de sostenimiento y mejora durante varias décadas, en paralelo a decisiones presupuestarias periódicas sobre modificación, soporte y recapitalización de la flota de bombarderos.
La arquitectura del B-2 prescinde de poscombustión y, en consecuencia, no persigue regímenes supersónicos. Los perfiles de misión se basan en cruceros eficientes, penetración a gran altura y gestión de firmas, con reabastecimiento aéreo para alcance global. La diferencia frente a bombarderos con poscombustión, como el B-1B, queda reflejada en las hojas de datos: el Lancer declara velocidad supersónica a baja cota respaldado por motores F101 con poscombustión, mientras que el B-2 integra autonomía, carga útil interna y baja observabilidad con F118.
En síntesis técnica, el B-2 Spirit emplea un turbofán sin poscombustión derivado de un núcleo con amplio servicio operativo, instalado de forma que oculta elementos críticos a sensores externos y acompañado por tratamientos térmicos y materiales absorbentes en la zona de escape. La USAF publica 17.300 libras de empuje por motor para la aeronave; GE documenta para la serie F118-100 capacidades superiores en banco. Los programas de ciclo de vida incorporan extensiones y mejoras de durabilidad con el propósito de sostener la flota.