El fantasma de Mahan sonríe. A finales del mes pasado, una cohorte bipartidista de senadores estadounidenses presentó la Ley SHIPYARD de 2021, una medida destinada a mejorar los astilleros públicos y privados. Si se aprueba, la ley proporcionará 25.000 millones de dólares de dinero de los contribuyentes, incluyendo 21.000 millones para los astilleros públicos y 4.000 millones para los astilleros privados que suministran a la Armada de Estados Unidos.
La legislación no llega demasiado pronto. La ley obliga a la Armada a operar una flota de 355 buques. Sin embargo, los astilleros tienen dificultades para mantener el inventario de 296 buques que tiene el servicio marítimo en la actualidad, por no afirmar que la flota se amplía a paso de tortuga.
¿Y el reemplazo de las pérdidas de combate? No hay nada que hacer.
En cierto sentido, nuestra marina sufre un caso de inversión de roles históricos. Está desempeñando el papel de la Armada Imperial Japonesa, mientras que el Ejército Popular de Liberación de China desempeña el papel de la Armada de Estados Unidos.
Esto es lo que quiero decir. Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Armada Imperial Japonesa era la mejor del Océano Pacífico. Barco por barco era la fuerza de élite que surcaba las olas. Pero entonces, como ahora, Japón era un pequeño estado insular con una población de tamaño modesto. Sólo tenía una capacidad industrial limitada para construir y mantener flotas oceánicas para transportar carga y hacer la guerra.
Su capacidad para reponer la flota después de sufrir daños en batalla era igualmente limitada.
La demografía tampoco era el único impedimento para las ambiciones de Tokio. La naturaleza del Imperio Japonés – masas de tierra dispersas, separadas por el agua y conectadas por barcos mercantes que transportaban recursos de un lado a otro – imponía grandes costes de oportunidad a los líderes políticos de Tokio. Ninguna decisión sobre las prioridades era fácil; todas las decisiones eran de suma cero. De hecho, a finales de la Segunda Guerra Mundial, cuando las pérdidas causadas por la guerra submarina estadounidense alcanzaron dimensiones asombrosas, los dirigentes japoneses tuvieron que tomar decisiones fatídicas entre la construcción de nuevos buques mercantes y la reparación o sustitución de los buques de guerra perdidos por la acción del enemigo.
La Marina estadounidense, por el contrario, se benefició del floreciente poderío industrial de Estados Unidos. Mientras los nubarrones se cernían sobre Asia y Europa en la década de 1930, el Congreso promulgó una serie de medidas para comenzar a aumentar el poderío naval de Estados Unidos. La caída de Francia en manos de los ejércitos de Hitler precipitó la última y más ambiciosa de ellas, denominada Ley de la Marina de los Dos Océanos de 1940. En conjunto, estas leyes de expansión naval permitieron a los Estados Unidos, en efecto, operar una armada completa en cada océano en lugar de hacer oscilar los refuerzos del Atlántico al Pacífico o de vuelta en tiempos de problemas.
Los astilleros y otras infraestructuras de apoyo constituyeron una parte importante de la expansión naval. Con ellos llegó la capacidad de refuerzo para reparar los daños de la batalla o reemplazar los buques perdidos en acción. Se pueden hacer muchas cosas con un complejo naval-industrial capaz de construir una flota de 6.768 buques de guerra, la cifra de la Armada estadounidense en agosto de 1945.
¿Y hoy? Las sucesivas administraciones presidenciales han designado a la China comunista como el desafío geoestratégico «más importante» para Estados Unidos, incluso en el ámbito marítimo. China es también el principal constructor naval del mundo, que fabrica buques comerciales y navales a granel. Cualquier guerra naval probable se desarrollaría en el extenso entorno geográfico de China, lo que significa que la Armada del EPL gozaría de un cómodo acceso a abundantes instalaciones de reparación y, por tanto, de una ventaja sobre la Armada estadounidense en cuanto a la capacidad de regenerar el poder de combate tras un duelo marítimo.
En resumen, la marina china puede tener más resistencia y capacidad de recuperación que la estadounidense. La ventaja es para el púgil capaz de recibir un golpe, recuperarse y devolverlo con fuerza. El contendiente con una mandíbula de cristal es derrotado en el cuadrilátero, aunque sea más grande, más fuerte y con más fuerza.
Alfred Thayer Mahan asentiría con conocimiento de causa a todo esto. En su histórico tratado The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783, el capitán de navío e historiador estadounidense expuso seis factores determinantes de la aptitud de una sociedad para hacerse a la mar. Tres de ellos eran fijos, como el tamaño geográfico de un país, la conformación de la costa y la dotación de recursos naturales. Los otros tres tenían que ver con el factor humano y, por tanto, podían mejorarse mediante un sabio liderazgo político y estratégico.
O podían sufrir un liderazgo indiferente.
La demografía era un determinante humano del poder marítimo. El número de personas en bruto era bueno, pero Mahan consideraba que la fracción de la población con conocimientos de oficios relacionados con la marina era el factor crucial para un aspirante a la potencia marítima. Los funcionarios debían promulgar leyes y políticas acertadas para alimentar la propensión de la población a la navegación y garantizar un cuerpo de artesanos para operar los astilleros y las industrias relacionadas. Para él, una cultura náutica vibrante era la piedra angular de cualquier sociedad oceánica.
Entonces, ¿qué afirmaría Mahan sobre la Ley SHIPYARD de 2021? Probablemente, tres cosas. En primer lugar, reprendería a los legisladores y a los presidentes por haber dejado que el sector marítimo degenerara en su lamentable estado. Un liderazgo firme y prudente durante décadas evita la necesidad de gestionar la crisis cuando surge un nuevo competidor marítimo. Esto le confiere poder de permanencia.
En segundo lugar, aplaudiría al Congreso por actuar ahora para corregir los errores del pasado. Los problemas autoinfligidos pueden deshacerse. Ya es tarde, pero quizá no sea demasiado tarde para hacer las cosas bien.
Y, en tercer lugar, invertir dinero en infraestructuras es necesario, pero no suficiente. Reactivar la mano de obra y la cultura marítima de Estados Unidos es tan crucial para el proyecto marítimo como construir diques secos y talleres mecánicos. Exige la constancia de los líderes nacionales tanto en tiempos de tensión como de tranquilidad.
Tómenlo de un antiguo marinero: la legislación marca el inicio de nuestro viaje de vuelta a la salud industrial marítima, no su final. El destino sigue estando muy lejos.
James Holmes es titular de la cátedra J. C. Wylie de Estrategia Marítima en la Escuela de Guerra Naval. Las opiniones expresadas aquí son solo suyas.