China mostró por primera vez en público la configuración de exportación de su caza furtivo J-35AE, un movimiento con el que busca disputar mercados internacionales al F-35 Lightning II fuera de los circuitos de compra occidentales. La presentación fue difundida el 5 de mayo de 2026 por la cadena estatal CCTV y expuso un aparato identificado como 001, con imagen corporativa de AVIC y sin insignias de la Fuerza Aérea del EPL, un detalle que refuerza su perfil comercial.
La aeronave apareció saliendo de un hangar con marcas en inglés, en una puesta en escena orientada a clientes extranjeros. La exhibición coincide con negociaciones en marcha con Pakistán, país que estudia una compra de hasta 40 unidades y sobre el que ya habían surgido indicios de entrenamiento de pilotos en China. La aparición de un avión completamente configurado también refleja el paso de una fase de desarrollo y producción inicial limitada a una estrategia de venta activa.
The first AVIC J-35AE Stealth Multirole Fighter has been produced and is expected to serve as a demonstrator for prospective export clients.
— OSINTWarfare (@OSINTWarfare) May 3, 2026
Pakistan is widely seen as a leading candidate to become the first operator of the Chinese fifth-generation aircraft. pic.twitter.com/E0mHR7KSkR
El J-35AE forma parte de la familia J-35, integrada además por el J-35 Blue Shark, de uso embarcado, y por el J-35A Cloud Dragon, la versión terrestre ya incorporada al servicio chino. En el caso del modelo exportable, los cambios de diseño confirman que se trata de un caza concebido para operar desde pista y no de una adaptación simplificada de la variante naval.
Entre esas modificaciones destaca la adopción de un tren delantero de una sola rueda, en lugar del conjunto de doble rueda y barra de lanzamiento por catapulta del modelo embarcado. Tampoco incorpora alas plegables, gancho de apontaje ni el tren reforzado necesario para despegar y recuperar en portaaviones como el Type 003 Fujian. La retirada de esos elementos recorta masa estructural, elimina exigencias propias de las operaciones navales y reduce tanto la complejidad mecánica como parte de los costos de mantenimiento y ciclo de vida.
La versión terrestre J-35A, que voló por primera vez el 26 de septiembre de 2023, ya había introducido esa configuración más simple, ahora trasladada al J-35AE. La supresión del mecanismo de plegado de alas incrementa además la rigidez estructural, mientras que la ausencia de protecciones específicas contra corrosión marina simplifica la fabricación y el sostenimiento. Esa arquitectura apunta a un diseño independiente, optimizado para uso convencional desde bases aéreas.
En el apartado de sensores, el J-35AE integra bajo el morro un sistema electroóptico de puntería cubierto por un revestimiento dieléctrico verde azulado destinado a reducir la firma infrarroja y mejorar la resistencia frente a interferencias láser sin afectar la claridad óptica. Según lo difundido, ese conjunto aporta búsqueda y seguimiento por infrarrojos y designación láser sin recurrir a pods externos, lo que preserva las características furtivas.
El avión incorpora además un radar de barrido electrónico activo derivado del KLJ-7A y sensores de apertura distribuida para ofrecer conciencia situacional en múltiples direcciones. La cabina dispone de control lateral, pantalla de gran formato y designación montada en casco para apuntar con altos ángulos fuera del eje. Aunque se señala una fusión de datos de radar, infrarrojos y guerra electrónica en una interfaz única, el grado de automatización e integración de esa arquitectura sigue menos definido que en el F-35 ya desplegado.
Los datos de producción muestran, sin embargo, que el programa J-35 continúa en una etapa inicial de bajo ritmo. Hasta octubre de 2025 se habían construido más de 57 aparatos entre todas las variantes, incluidos prototipos y unidades tempranas, y aunque se han detectado células ligadas a brigadas de pruebas y actividad en las líneas de montaje de Shenyang, hasta mayo de 2026 no había entregas de exportación confirmadas.
La comparación con el programa estadounidense deja ver la distancia industrial. El F-35 ha superado las 1.200 entregas en el mundo, opera en más de 15 países y cuenta con varias líneas finales de ensamblaje y una red consolidada de proveedores. Esa escala repercute en el costo unitario, la disponibilidad de repuestos y la planificación del sostenimiento. El J-35AE llega al mercado sin una estructura logística global equivalente y con la producción aún como factor limitante para atender contratos internacionales con rapidez.
La propulsión del J-35AE se apoya en dos motores turbofán. Entre las opciones contempladas figuran el WS-13E, con alrededor de 87 kN de empuje, el WS-21, con unos 93 kN, y el futuro WS-19, previsto con entre 110 y 116 kN por motor. Con este último, el empuje combinado se movería entre 220 y 232 kN, por encima de los 191 kN del Pratt and Whitney F135 que usa el F-35. Aun así, la presencia de varios tipos de motor en distintas células indica que el WS-19 todavía no se ha estandarizado en la producción.
Esa configuración bimotor aporta redundancia ante una falla, pero también eleva la carga de mantenimiento y el consumo frente a un esquema monomotor. Las estimaciones sitúan la velocidad máxima del J-35AE entre Mach 1,8 y 2,0, por delante del Mach 1,6 del F-35A. Su radio de combate sin repostaje se calcula entre 1.200 y 1.350 kilómetros, frente a unos 1.000 o 1.100 kilómetros del modelo estadounidense. Ambos aparatos se ubican en un techo de servicio cercano a los 16.000 metros.
En armamento, el J-35AE contaría con una bodega interna con seis puntos de anclaje para misiles aire-aire como el PL-10 de corto alcance y el PL-15 para combate más allá del alcance visual. Con soportes externos, la carga útil total llegaría a unos 8.000 kilos, de los cuales cerca de 6.000 podrían ir fuera del fuselaje cuando la furtividad no resulte prioritaria. El F-35 suele transportar entre cuatro y seis armas internamente y también supera los 8.000 kilos con pilones externos, aunque integrado con un catálogo más amplio de munición occidental.
En combate aire-aire, el J-35AE se apoya sobre todo en el PL-15, cuyo alcance se estima entre 200 y 300 kilómetros, mientras que el F-35 utiliza el AIM-120 AMRAAM, habitualmente citado por encima de 160 kilómetros según versión. Ambos admiten misiles infrarrojos de gran ángulo fuera del eje, como el PL-10 y el AIM-9X. El caza chino también se vincula al desarrollo del PL-21, orientado a distancias aún mayores, mientras que el F-35 prevé incorporar el AIM-260 JATM.
Pese a esa cercanía en cifras, la eficacia depende de la cadena completa de sensores, datos de puntería y red de combate. El F-35 opera dentro de un entorno cooperativo entre múltiples plataformas ya maduro, mientras que el J-35AE dispone de radar y puntería infrarroja, pero no ha mostrado públicamente una integración equivalente en una arquitectura de red comparable.
El atractivo comercial del J-35AE se concentra en el precio. Las estimaciones sitúan su costo unitario entre 50 y $70 millones, por debajo de los 80 a 90 millones del F-35A y de hasta 120 millones en las variantes navales. El programa estadounidense, sin embargo, ofrece una red global de sostenimiento con logística centralizada, gestión de software y repuestos, con costos operativos calculados entre 30.000 y $35.000 por hora de vuelo.
Para el avión chino se esperan gastos operativos menores por costos laborales y de producción más bajos, pero todavía no existen datos confirmados sobre ciclo de vida ni una infraestructura internacional de apoyo ya establecida. En clientes extranjeros, el sostenimiento dependería de acuerdos bilaterales más que de un sistema multinacional. En ese escenario, el menor precio de entrada abre una oportunidad para países sin acceso al F-35, aunque su posición final en el mercado dependerá de la producción, la madurez de los motores y la fiabilidad del apoyo logístico.