En los años 50 y 60, los fabricantes de aviones de Estados Unidos se volvieron locos desarrollando nuevos cazas, bombarderos y aviones de reconocimiento para las Fuerzas armadas estadounidenses. Algunos de los diseños más exitosos, el F-4, el F-15 y el B-52, seguirán en servicio en 2019.
Otros conceptos fracasaron. Algunos de ellos, espectacularmente. Aquí hay algunas.
Convair YB-60
A principios de la década de 1950, la Fuerza Aérea de Estados Unidos quería un bombardero estratégico pesado propulsado por turborreactores para transportar bombas atómicas a través de los océanos. Convair había construido el motor de pistón B-36 para la Fuerza Aérea y decidió que simplemente cambiar los motores de propulsión del B-36 por jets – entre otros cambios modestos – sería suficiente para producir un nuevo bombardero ganador.
El resultado fue el YB-60, un monstruo de 171 pies de largo de un avión de guerra con ocho turbojets J57. El primero de dos prototipos despegó en su vuelo inaugural en abril de 1952. El YB-60 podía volar 2.900 millas a una velocidad de crucero de 467 millas por hora mientras cargaba 36 toneladas de bombas.
Impresionante, seguro, pero no tan impresionante como el rendimiento del competidor más directo de la YB-60, el B-52 de Boeing. El B-52 de ocho motores navega a 525 millas por hora sobre una distancia de 4,500 millas mientras lleva 35 toneladas de bombas.
La Fuerza Aérea canceló el programa de pruebas del YB-60 en enero de 1953. Los B-52 permanecen en el inventario de Estados Unidos.
Bell XF-109
En 1955, la Marina y la Fuerza Aérea de Estados Unidos se acercaron a Bell Aircraft Corporation con una idea lejana: diseñar un caza Mach-two capaz de despegar y aterrizar verticalmente. Bell elaboró obedientemente un diseño para lo que extraoficialmente llamó el XF-109.
De 15 metros de largo, el XF-109 contaba con ocho sorprendentes motores a reacción J85: cuatro motores de postcombustión dispuestos en góndolas giratorias con puntas de ala, más otros dos de postcombustión en el fuselaje trasero y un par de J85 no postcombustión que apuntaban hacia abajo detrás de la cabina de pilotaje.
Con distintas centrales eléctricas de chorro hacia atrás y hacia abajo, la forma básica del XF-109 no es diferente a la del jet de salto supersónico F-35B que Lockheed Martin diseñó para el Cuerpo de Marines de EE.UU. 40 años después.
Pero el XF-109 estaba claramente adelantado a su tiempo. La Marina y la Fuerza Aérea perdieron interés y los militares cancelaron el jet de salto Bell en 1961 antes de que la compañía pudiera construir cualquier prototipo real. El Harrier, el primer caza operativo de despegue y aterrizaje vertical del mundo, voló por primera vez en 1967. El aguilucho es subsónico.
Lockheed RB-12
En enero de 1961, la legendaria diseñadora de aeronaves de Lockheed, Kelly Johnson, entregó una propuesta no solicitada a la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Su idea era tomar el avión espía Mach-3 A-12 – el predecesor del icónico SR-71 Blackbird – que Kelly había diseñado para la CIA y modificarlo para convertirlo en un bombardero estratégico muy rápido. Más o menos en paralelo, Johnson estaba trabajando en una versión de caza F-12 armada con misiles del A-12.
A la Fuerza Aérea le gustó la idea del bombardero RB-12 Mach-3 pero se contrapuso con un diseño ligeramente alterado que llamó RS-12. Por ejemplo, el fuselaje de titanio en forma de trineo del A-12 con sus potentes turborreactores J58. Añada un sofisticado radar de largo alcance y un misil nuclear aire-tierra basado en el misil aire-aire AIM-47 que también armó al F-12.
El plan era que el RS-12 penetrara en el espacio aéreo soviético a Mach 3,2 y 80.000 pies y disparara un solo misil desde 50 millas de distancia, golpeando a menos de 50 pies de su punto de mira dentro de una ciudad soviética.
El Departamento de Defensa finalmente canceló el F-12 por razones de costo y optó por no proceder con el RS-12, ya que los misiles balísticos estaban empezando a suplantar a los bombarderos tripulados. La Fuerza Aérea finalmente adquirió la versión de reconocimiento SR-71 del A-12 y la operó hasta la década de 1990.
Convair Modelo 49
En la década de 1960, el Ejército de Estados Unidos se estaba cansando de su larga dependencia de las aeronaves inapropiadas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos para misiones de apoyo cercano. Los aviones como el F-105 de la República eran simplemente demasiado rápidos y vulnerables para apoyar eficazmente a las tropas sobre el terreno.
En cambio, el Ejército quería la versatilidad y las posibilidades de base hacia adelante de una plataforma de despegue vertical que también pudiera flotar. Para sobresalir en el duro papel de apoyo cercano, el tipo necesitaría estar fuertemente armado y blindado. Esta necesidad llevó al programa del Sistema Avanzado de Apoyo Aéreo contra Incendios.
Convair, una compañía famosa por sus diseños aventureros, respondió a los requerimientos de la AAFSS del Ejército con la ambición típica. Basándose en su experiencia con el XFY-1, la compañía propuso un diseño de ventilador de dos anillos o de ala anular en conducto muy diferente a cualquier otra cosa en servicio, aunque algo similar al C.540 experimental de la empresa francesa SNECMA.
El concepto era extraño en apariencia, pero Convair creía que era la configuración perfecta para un avión que combinaba las habilidades inusuales de un helicóptero con algunas de las características ofensivas de un vehículo militar terrestre.
Uno de los mayores desafíos fue crear una cabina que se inclinó para que el piloto no estuviera de frente al cielo en los modos de despegue y aterrizaje y en tierra. Esto requería un fuselaje delantero complejo, con bisagras, que le daba al tipo su aspecto claramente transformador.
Lockheed CL-1200
A finales de la década de 1960, Lockheed vio una oportunidad. Anticipándose a la demanda mundial de 7.500 cazas avanzados pero, en palabras de la compañía, «a un precio razonable» durante la siguiente década, en 1971 comenzó a circular una propuesta para una versión mejorada y más segura del CL-1200 Lancer del veloz pero notoriamente difícil de volar F-104.
La división Skunk Works de Lockheed, con el famoso diseñador Kelly Johnson todavía a cargo, amplió el ala y la aleta del F-104, cambió el plano de cola hacia abajo en el fuselaje, ajustó la entrada del motor, añadió capacidad interna de combustible y reemplazó el motor J79 del F-104 por un TF33. El CL-1200 resultante era, en teoría, más maniobrable y controlable que el F-104 y costaba alrededor de 2 millones de dólares por copia, suponiendo una gran tirada de producción. En ese momento, un nuevo F-4E costaba al menos 2,4 millones de dólares.
Lockheed introdujo el CL-1200 en la competencia de cazas internacionales de las fuerzas armadas de Estados Unidos, que tenía como objetivo seleccionar un avión de guerra de exportación para los aliados de Estados Unidos. Pero el F-5E de Northrop ganó el concurso, y Lockheed desechó el concepto del CL-1200, habiendo producido solo una maqueta del avión.
