El programa de modernización del radar AN/APQ-188 enfrenta sobrecostes y retrasos, pero inició pruebas de vuelo en diciembre de 2025 para transformar la flota en B-52J.
El AN/APQ-188 deriva de radares de combate probados en cazas tácticos
Un B-52H Stratofortress despegó el 8 de diciembre de 2025 desde las instalaciones de Boeing en San Antonio, Texas, y aterrizó en la Base Aérea de Edwards, California, con el AN/APQ-188, un radar de barrido electrónico activo (AESA) que ningún bombardero de esa familia había portado en casi siete décadas. Ese sistema deriva del AN/APG-79, instalado en los cazas F/A-18E/F Super Hornet y EA-18G Growler de la Armada estadounidense, e incorpora elementos del AN/APG-82 que equipa a los F-15E y F-15EX de la Fuerza Aérea.
Con ese vuelo de traslado comenzó la fase de evaluación en tierra y en vuelo del Programa de Modernización del Radar (RMP), un esfuerzo valorado en $3.300 millones cuyo objetivo es reemplazar el radar mecánico AN/APQ-166 en los 76 B-52H operativos. El resultado final, junto con otras mejoras, será la variante redesignada B-52J, concebida para extender la vida útil de la flota hasta al menos 2050.
El AN/APQ-166, heredado de la Guerra Fría, emplea un mecanismo de barrido mecánico que restringe la velocidad de exploración, la resolución y la resistencia a contramedidas electrónicas. Su elevada tasa de fallos pone en riesgo misiones de larga duración, mientras que las fuentes de fabricación de sus componentes se encuentran en proceso de extinción. La Fuerza Aérea identificó esa vulnerabilidad como una amenaza directa a la disponibilidad de una flota que sostiene tanto la pata aérea de la tríada nuclear como misiones convencionales diversas.
En julio de 2019, Boeing —contratista principal del programa— seleccionó a Raytheon (hoy RTX) para suministrar el nuevo radar, con la producción inicial a baja cadencia prevista originalmente para 2024. La decisión de recurrir a un radar basado en tecnología ya disponible respondió a una estrategia deliberada de contención de costes, según explicó el teniente general Andrew J. Gebara, subjefe del Estado Mayor para Disuasión Estratégica e Integración Nuclear, en agosto de 2025 durante un evento del Mitchell Institute for Aerospace Studies.
Capacidades del AN/APQ-188 y equipamiento asociado
- El radar conserva funciones exclusivas de bombardero: navegación en cualquier condición meteorológica, cartografía de alta resolución, adquisición e identificación de blancos, indicación de blancos móviles terrestres (GMTI) y radar de apertura sintética (SAR).
- Se descartaron las funciones aire-aire propias del caza multimisión del que deriva el sistema.
- El paquete incluye dos procesadores de pantalla y sensores (DASSP) que actúan como computadoras de misión.
- Se instalan dos pantallas táctiles de alta definición de 8 por 20 pulgadas en las estaciones del navegante y el navegante-radar, junto con dos controladores manuales de tipo caza.
Retrasos, defectos del radomo y sobrecostes acumulados desde 2022
La trayectoria del programa acumuló retrasos y sobrecostes desde la revisión crítica de diseño, completada en febrero de 2022 con un deslizamiento de seis meses sobre el calendario original. RTX entregó el primer radar a Boeing en agosto de 2023, pero la integración física en la sección de proa del B-52 reveló defectos materiales en el diseño del radomo —la estructura que protege la antena y condiciona el rendimiento del sensor—, lo cual obligó a una revisión crítica de diseño parcial (delta CDR) en febrero de 2024.
A esos obstáculos se sumaron retrasos en la cadena de suministro de componentes, demoras en la puesta en marcha del laboratorio de desarrollo de radar, deficiencias de calidad en la fabricación de hardware y baja productividad en el desarrollo de software. El resultado fue un desplazamiento del inicio de los vuelos de prueba desde el año fiscal 2024 hasta el año fiscal 2026, así como un aplazamiento de la capacidad operativa inicial desde 2027 a una ventana entre 2028 y 2030.
El crecimiento de costes alcanzó en mayo de 2025 un umbral legalmente significativo, cuando la Fuerza Aérea notificó al Congreso una violación de la Ley Nunn-McCurdy: el coste unitario medio de adquisición por kit había subido un 20 por ciento, desde $11,96 millones por cola hasta $14,35 millones. La estimación total del programa pasó de $2.343 millones en 2021 a $2.580 millones en 2023 y a $3.300 millones en cifras más recientes.
La violación, calificada como “significativa” (al menos 15 por ciento), exigió una revisión del programa sin alcanzar el umbral “crítico” (25 por ciento) que habría obligado al Departamento de Defensa a certificar su necesidad para la seguridad nacional o a cancelarlo. En mayo de 2025, el Servicio de Adquisiciones Ejecutivas ordenó un panel de estrategia de adquisición (ASP) y actualizó la línea base del programa el 30 de ese mes.
La Fuerza Aérea adopta un enfoque de producto mínimo viable
Como respuesta a los sobrecostes, la Fuerza Aérea redujo el alcance de la primera versión operativa. Un informe de la Dirección de Pruebas y Evaluación Operativas del Pentágono (DOT&E), publicado a comienzos de 2026, reveló que el servicio adoptó un enfoque de “producto mínimo viable”: la versión inicial del radar incluirá un subconjunto de las capacidades originalmente documentadas y aplazará otras funcionalidades a incrementos futuros, entre ellas el nuevo radomo de banda ancha diseñado por L3Harris.
Ante la ausencia de ese componente, el radar operará con el radomo heredado del AN/APQ-166, una decisión que obliga a caracterizar el rendimiento del nuevo sensor con esa estructura antigua. El DOT&E advirtió que el diseño del radomo puede afectar el desempeño del radar y recomendó evaluar plenamente esa interacción antes de definir tácticas de empleo operativo.
En paralelo, la oficina del programa publicó en marzo de 2025 una notificación contractual en la que solicitó información sobre radares multimodo comerciales modificados compatibles con el B-52. Aunque el aviso precisó que no constituía una solicitud formal y que la estrategia de adquisición no estaba determinada, su coincidencia temporal con la violación Nunn-McCurdy alimentó interrogantes sobre la confianza interna en el AN/APQ-188. Entre las opciones disponibles en el mercado figuran el AN/APG-83 SABR de Northrop Grumman y sistemas de fabricantes como Elta y Leonardo.
Calendario de pruebas y producción del radar para la flota B-52J
El calendario actual prevé que los equipos del 49.º Escuadrón de Evaluación de Pruebas, con base en Barksdale (Luisiana), y del 419.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo, en Edwards, ejecuten pruebas en tierra y en vuelo a lo largo de 2026. Una decisión de producción inicial a baja cadencia para las primeras 28 aeronaves está programada para el cuarto trimestre del año fiscal 2026, con una segunda fase en el segundo trimestre de 2027.
La prueba y evaluación operativa inicial comenzaría en el año fiscal 2028, y la decisión de producción a plena cadencia para las 48 aeronaves restantes llegaría ese mismo año. La instalación de los kits comenzará en el año fiscal 2027, con 11 unidades en el primer lote, seguidas de 17 kits anuales en lotes sucesivos, en el Complejo Logístico Aéreo de Oklahoma City.
El programa de radar avanza por delante del programa de sustitución de motores (CERP), que reemplazará los ocho turbofanes Pratt & Whitney TF33 de cada B-52 por motores Rolls-Royce F130. Ese esfuerzo sufrió un retraso de tres años en 2024 y no alcanzará la prueba y evaluación operativa inicial hasta 2032, con capacidad operativa plena prevista para 2033. En enero de 2026, la Fuerza Aérea firmó un contrato de $2.000 millones con Boeing para instalar los nuevos motores en dos B-52 y comenzar pruebas.
La configuración B-52J completa —con radar, motores, cabina de cristal, compartimentos de tripulación renovados y sistemas de comunicaciones nucleares y convencionales actualizados— no estará disponible hasta la década de 2030. Sin embargo, el objetivo declarado es mantener la flota operativa hasta al menos 2050, cuando volará junto al B-21 Raider en una fuerza de bombarderos compuesta por dos plataformas.