Las tensiones entre los socios industriales que participan en el proyecto trinacional de desarrollo de un caza de sexta generación no parecen estar cerca de resolverse, ya que los esfuerzos para hacer avanzar el proyecto siguen estancados.
Airbus Defence & Space y Dassault Aviation debían firmar un contrato en 2021 para la creación de un avión de demostración del caza de nueva generación (NGF) que se está desarrollando para Francia, Alemania y España como parte del programa más amplio Future Combat Air System (FCAS).
Sin embargo, ese contrato -conocido como Fase 1B- no está más cerca de ser acordado, según Eric Trappier, director general de Dassault, el contratista principal de las obras de la NGF.
“Estábamos preparados para seguir adelante, pero en algún momento entre septiembre y diciembre se detuvo. No sé cómo volverá a empezar”, dijo en la feria de aviación de negocios EBACE de la semana pasada.
Si bien el FCAS era originalmente un proyecto franco-alemán, la admisión de España en 2019 ha disparado la tensión, sobre todo en la NGF, donde Airbus representa ahora tanto a Berlín como a Madrid.
“No es solo una cuestión política, también es una cuestión de compartir el trabajo entre Airbus y Dassault”, dice Trappier.
“Hemos hecho grandes esfuerzos, [pero] en lo que respecta a Dassault solo tenemos un tercio del trabajo. Somos el principal arquitecto que asume la responsabilidad general ante los ministerios de defensa y queremos ser capaces de asumir esta responsabilidad sin que Airbus diga siempre que quiere hacer más”.
La principal objeción de Dassault es la insistencia en que la propiedad intelectual relativa al software de control de vuelo se comparta entre los socios. Pero Trappier señala que el sistema para el demostrador NGF será una solución “lista para usar”, derivada de un avión de negocios Falcon.
“¿Por qué íbamos a compartir nuestra tecnología sobre el Falcon con Airbus? Airbus, en Toulouse, sabe perfectamente cómo desarrollar controles de vuelo”, argumenta.
Sin embargo, dado que Alemania y España probablemente insistirán en la plena cooperación – o al menos en el acceso a la tecnología – en el sistema de control de vuelo para cualquier futuro avión de producción, parece que esto seguirá siendo un tema espinoso.
También es probable que la tensión se vea avivada por el hecho de que el Rafale de Dassault y el Eurofighter Typhoon -del que Airbus es el proveedor de control de vuelo- siguen siendo rivales en las ventas de cazas de quinta generación, y ninguna de las partes está dispuesta a ceder ninguna ventaja percibida.
Sin embargo, Trappier contrasta el estancamiento del NGF con el proyecto EuroDrone, liderado por Airbus y al que “seguimos”, afirma: “No pretendemos decir que tenemos que saberlo todo y que ellos deben hacer lo mismo [en el NGF]”. Dassault está desarrollando los controles de vuelo del avión no tripulado.
Dice que Dassault sigue dispuesta a firmar el contrato de la Fase 1B, pero solo dentro del marco previamente acordado, no con normas “que se cambian cada tres meses” para acomodar las demandas de otras partes.
Y mientras continúa el retraso de las actividades de la Fase 1B, Dassault ha tenido que redistribuir su equipo de proyecto en otras partes de la empresa. Aunque la firma del contrato aún es posible este año, “necesitaré tiempo para volver a reunir al equipo”, señala.
Airbus, sin embargo, defiende su posición, señalando que se ha llegado a un acuerdo en “los otros seis pilares” del desarrollo del FCAS, “donde incluso bajo un liderazgo definido se respetan las competencias y capacidades de cada socio y pueden participar de forma equitativa”, dice.
“Airbus ha hecho varias propuestas para converger también en el FCAS y apoyamos cualquier solución que respete tanto las competencias de cada socio como el papel de liderazgo de Dassault, conduciendo a un acuerdo justo”.
“Confiamos en que se pueda alcanzar una resolución si se respetan las normas de cooperación acordadas por las naciones en la NGF, como ocurre en otros pilares”.
