Una investigación de la Fuerza Aérea de Estados Unidos sobre un accidente mortal de un avión de combate en 2020 descubrió discretamente que los componentes clave del asiento de eyección del piloto podrían haber sido falsificados, según ha sabido Air Force Times.
El teniente primero David Schmitz, piloto de un F-16 Fighting Falcon en la base de la Fuerza Aérea Shaw de Carolina del Sur, murió el 30 de junio de 2020, cuando su asiento eyectable funcionó mal mientras intentaba escapar de un aterrizaje nocturno fallido. Tenía 32 años.
La investigación oficial de la Fuerza Aérea en los meses posteriores al accidente descubrió que los componentes electrónicos del interior del asiento estaban rayados, lijados de forma irregular y mostraban una fabricación deficiente.
Esto hizo que el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea se pusiera en guardia para confirmar si las piezas eran fraudulentas, según unas diapositivas no publicadas anteriormente y proporcionadas a Air Force Times. No está claro si esa pregunta llegó a responderse.
Aunque las Fuerzas Aéreas sospecharon que algunas piezas del asiento eran falsas, ocultaron la información en una sección no pública de su informe de investigación del accidente.
Esos detalles han salido a la luz en una demanda civil federal presentada por la viuda de Schmitz, Valerie, que demanda a tres empresas de defensa por negligencia y por engañar a las Fuerzas Aéreas sobre la seguridad de sus productos.
“Lo que hace el ejército es intrínsecamente peligroso para empezar”, dijo el martes el abogado demandante Jim Brauchle. “Si vas a realizar ese tipo de actividad, quieres hacerlo con un equipo que funcione”.
El caso en el Tribunal de Distrito de EE.UU. en Carolina del Sur apunta al fabricante de F-16 Lockheed Martin; Collins Aerospace, que construye el asiento de eyección ACES II instalado en los aviones de la Fuerza Aérea; y múltiples unidades de negocio de Teledyne Technologies, que fabrica el secuenciador de recuperación digital del asiento.
El secuenciador se supone que ejecuta los pasos del proceso de eyección cuando se activa en una emergencia. El producto de Teledyne se utiliza en los asientos de eyección de los cazas F-15, F-16, F-22 y F-117, el avión de ataque A-10 y los bombarderos B-1 y B-2 de todo el mundo, según su sitio web.
En el caso de Schmitz, el asiento eyectable salió disparado a 130 pies en el aire pero no desplegó su paracaídas. El aviador se estrelló contra el suelo unos siete segundos después, mientras seguía atado a su asiento. Murió en el impacto.
La versión pública del informe oficial de accidentes de la Fuerza Aérea, publicada en noviembre de 2020, culpó del percance a la forma en que Schmitz manejó mal su descenso en Shaw, así como a la sugerencia de su supervisor de intentar un aterrizaje con gancho de cola en lugar de decirle a Schmitz que se eyectara antes.
Brauchle argumenta que eso pasa por alto la verdadera causa de la muerte de Schmitz.
“Lo que finalmente le mató fue el fallo del asiento eyectable”, dijo. “Sólo tiene un trabajo, y es sacar al piloto y sacar un [paracaídas]”.
El informe público del accidente reconoció que el mal funcionamiento del secuenciador contribuyó a la muerte de Schmitz, pero no ofreció más detalles.
Sin embargo, según unas diapositivas del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea fechadas el 3 de agosto de 2020, el servicio sospechaba que varios transistores y microchips del interior del secuenciador eran falsos. El equipo legal de Valerie obtuvo las diapositivas a través de una solicitud de la Ley de Libertad de Información.
Seis transistores “no tenían revestimiento de conformidad, estaban muy desgastados, tenían marcas de arañazos de arco, se consideraban obsoletos y se sospechaba que eran falsos”, según la denuncia. Un condensador que podría haberse dañado al manipularlo estaba “parcialmente desprendido”.
Los proveedores Atmel, Analog Devices y Siliconix suministraron los transistores, los chips de memoria y el chip del acelerómetro potencialmente falsificados, según las diapositivas de la Fuerza Aérea.
El laboratorio también encontró indicios de que Teledyne había destruido pruebas relacionadas con el caso, según la demanda. Teledyne parecía haber sustituido cinco microchips en el secuenciador antes de enviarlo al laboratorio.
Teledyne había retirado la placa de cableado impreso de la carcasa del DRS y la había montado en un “accesorio de prueba”, decía la demanda. “Teledyne había cortado los cables del chip de memoria flash paralela del canal nº 2 para facilitar la extracción del chip”.
Aun así, el laboratorio dijo que no estaba seguro de si alguna de esas piezas causó el fallo del asiento eyectable.
“Las piezas … se consideran estrictamente sospechosas en este momento”, escribió el AFRL en 2020. “El análisis destructivo en estos componentes, y el análisis de los componentes en otras placas DRS, sería necesario para proporcionar [un] mayor nivel de confianza en si son o no falsificados”.
Los demandantes esperan saber a través del proceso de descubrimiento legal si los componentes fueron probados como falsos. La falsificación ha plagado la cadena de suministro del Pentágono durante décadas, y los contratistas a menudo no son conscientes de que están proporcionando materiales defectuosos.
“El Departamento de Defensa es consciente de este problema y está trabajando para eliminar estos componentes de las cadenas de suministro”, dijo el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea.
Los demandantes también cuestionan si los secuenciadores cumplen con el estándar de fiabilidad de la Fuerza Aérea. El Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea recomendó en 2012 que el secuenciador fuera sustituido por un hardware más fiable.
Los retrasos en ese esfuerzo de sustitución llevaron a las Fuerzas Aéreas a seguir utilizando los secuenciadores durante más tiempo del previsto, incluso en el avión de combate de Schmitz.
Para vigilar la posible degradación, los contratistas probaron 60 secuenciadores en 2017 y 2018, según la demanda. Tres fueron marcados para una evaluación adicional. Teledyne encontró que dos de las tres unidades habrían funcionado correctamente en una eyección.
Dos años después de esas pruebas, según la demanda, las empresas no habían dicho si la tercera unidad pasaba el examen. Aun así, el Ejército del Aire se basó en los datos de las pruebas cuando decidió seguir utilizando el secuenciador que acabó en el F-16 de Schmitz, según la demanda.
Ahora, los demandantes solicitan un juicio con jurado para reclamar una indemnización que podría ascender a varios millones de dólares.
La demanda acusa a los contratistas de homicidio culposo, responsabilidad por accidente, tergiversación de la aeronavegabilidad del asiento, supervisión negligente por parte de Lockheed, falta de advertencia a la comunidad de F-16 y al público sobre los defectos del asiento, y violación de la ley de Carolina del Sur.
Brauchle indicó que un juicio exitoso ofrecería a Valerie un cierre después de perder a su marido, su red de apoyo de amigos militares y el respaldo de las Fuerzas Aéreas.
“’Aquí está su [pago del seguro de vida], aquí está su informe de salida, hasta luego’”, dijo sobre la respuesta de la Fuerza Aérea. “Entonces ella siente que no le están dando toda la verdad, y eso duele aún más”.
Los demandantes dijeron que el Ejército del Aire ha dado largas a otras solicitudes de información debido a una investigación de las fuerzas de seguridad federales. Una respuesta reciente al equipo legal citó una ley que permite al gobierno retener información que “se espera que interfiera con los procedimientos de aplicación”.
“Los documentos que responden a su solicitud no se pueden entregar en este momento. … Su solicitud ha sido cerrada”, escribió Roxanne Jensen, jefa de la rama FOIA de la OSI, al equipo legal de Valerie el 22 de junio.
Brauchle dijo que las Fuerzas Aéreas no están acusadas en el caso porque están protegidas por la Doctrina Feres, que impide a las tropas en servicio activo demandar a los militares por la mayoría de los daños sufridos como resultado de su servicio.
La portavoz de las Fuerzas Aéreas, Rose Riley, declinó hacer comentarios sobre las reclamaciones formuladas en la demanda.
“No estamos siguiendo este caso judicial ni ninguna investigación relacionada”, dijo el martes.
Varias organizaciones de la Fuerza Aérea no respondieron a las preguntas de Air Force Times, incluyendo el Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea; la Oficina de Investigaciones Especiales de la Fuerza Aérea; el Comando de Combate Aéreo, que supervisa la flota de F-16; o el Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea.
La portavoz de Lockheed Martin, Leslie Farmer, declinó responder a preguntas sobre litigios pendientes. Otros abogados y representantes de Lockheed, Collins y Teledyne no respondieron al cierre de esta edición.
Los acusados deben presentar una réplica en el tribunal antes de finales de septiembre.
El accidente de Schmitz provocó un nuevo debate en Washington sobre las medidas necesarias para mantener la seguridad de los pilotos militares. Ochenta y nueve personas han muerto en percances de la Fuerza Aérea desde 2012, según el Centro de Seguridad de la Fuerza Aérea. Seis de esos incidentes ocurrieron en el F-16.
Un reportaje de Military.com del año pasado puso de manifiesto la preocupación por si el aviador fue presionado demasiado para volar una salida de entrenamiento con tareas que aún no había probado de noche debido a un próximo despliegue, y por la lentitud de las reparaciones del asiento eyectable.
El asiento de Schmitz no había sido reparado en tres años debido a la escasez de repuestos. Las Fuerzas Aéreas pospusieron la resolución del problema a pesar de saber que podía resultar fatal, informó Military.com.
Tras su muerte, el Congreso aprobó una ley que exige a las Fuerzas Aéreas y a la Marina que proporcionen información actualizada sobre sus asientos eyectables dos veces al año.
Los legisladores quieren saber cuántos asientos están instalados en cada base de vuelo activa, y cuántos tienen una exención que los autoriza para su uso, a pesar de necesitar reparaciones o piezas de repuesto. También piden más transparencia en cuanto a quién ha firmado cada exención y cuándo.
El primer informe debía presentarse al Congreso el 1 de febrero.