Ahora es un buen momento para ver la evolución del sigilo empezando por el Lockheed Martin F-117 Nighthawk. Ese avión fue retirado en 2008, pero ¿seguirá siendo útil hoy en día el F-117?
La respuesta es que contra la mayoría de las amenazas de rango medio como Irán, absolutamente. Pero contra amenazas de alto nivel como Rusia o China, no tanto. La tecnología ha avanzado desde que los ingenieros concibieron por primera vez el concepto de «caza furtivo» F-117.
Desarrollado en la década de 1970 y declarado operativo en secreto en 1983, el F-117 marcó el comienzo de una nueva era que permitiría a Estados Unidos dominar la guerra durante décadas. Irónicamente, las ecuaciones que finalmente permitieron a los Estados Unidos desarrollar el Nighthawk tienen sus orígenes en la Unión Soviética con un documento titulado Method of Edge Waves in the Physical Theory of Diffraction (Método de ondas de borde en la teoría física de la difracción). Un oscuro científico ruso llamado Piotr Yakovlevich Ufimtsev escribió el artículo en 1962. Mientras que la Unión Soviética más o menos descartó el trabajo de Ufimtsev por ser muy poco práctico, el ingeniero de Lockheed Skunk Works Denys Overholser vio potencial en las ecuaciones del físico ruso.
El trabajo de Overholser dio como resultado un concepto que muchos en el Skunk Works -incluyendo a la legendaria Kelly Johnson- llamaronerisivamente el Hopeless Diamond. Pero pronto se hizo evidente que la desgarbada forma de diamante era increíblemente efectiva para reducir la sección transversal de radar de un objeto. Como tal, el Pentágono inmediatamente le otorgó a Lockheed un contrato para desarrollar una demostradora llamada Have Blue como parte de su programa Experimental Survivable Testbed (XST). El Pentágono estaba avanzando a toda máquina para derrotar las cada vez más potentes defensas aéreas del Pacto de Varsovia en ese momento. Esto se debía a que cada vez era más evidente que las fuerzas aéreas de la OTAN sufrirían terribles pérdidas si la Guerra Fría se convertía en la Tercera Guerra Mundial.
Lockheed tuvo éxito en el desarrollo del desgarbado diseño Hopeless Diamond en un diseño apenas volable gracias a la nueva tecnología fly-by-wire. El avión resultante, que usó un diseño facetado para derrotar al radar enemigo, y que se parecía a una versión a subescala de su sucesor, voló primero en diciembre de 1977. Aunque ambos prototipos fueron destruidos, el programa Have Blue fue un éxito impresionante. Como tal, la Fuerza Aérea decidió seguir adelante con el desarrollo del siguiente F-117.
El F-117 voló por primera vez en 1981 y finalmente entró en servicio en 1983. Lockheed pudo desarrollar rápidamente un avión operativo ya que la compañía construyó el avión a partir de componentes existentes que ya estaban en uso en otros aviones. Los controles fly-by-wire provenían del F-16, mientras que los motores eran versiones sin postcombustión de los turboventiladores General Electric F404 del F/A-18A. Además, a diferencia de los aviones de sigilo posteriores, el F-117 se construyó con aluminio aeroespacial convencional, lo que facilitó la construcción del avión. Lockheed finalmente construyó un total de cincuenta y nueve F-117A y cinco YF-117A como prototipos de desarrollo.
El F-117 hizo su debut en secreto sobre Panamá en 1989, pero su desempeño fue mediocre. Sin embargo, el F-117 funcionó espectacularmente bien sobre Irak durante la primera Guerra del Golfo en 1991. También sirvió en varios conflictos posteriores, incluyendo la segunda Guerra del Golfo durante la Operación Libertad Iraquí en 2003. La Fuerza Aérea finalmente retiró el Nighthawk en 2008 como una medida de ahorro de costos mientras el servicio luchaba por pagar por el Lockheed Martin F-22 Raptor. En ese momento, la Fuerza Aérea afirmó que con el advenimiento del Raptor orientado a la superioridad aérea -y eventualmente del F-35- ya no necesitaba el F-117.
Durante su servicio, solo un F-117, volado por el Teniente Coronel Dale Zelko, se perdió sobre Yugoslavia en marzo de 1999 durante la Operación Fuerza Aliada. La experiencia de Zelko sobre Kosovo fue el primer indicio de que el público en general tenía que los aviones de sigilo no eran invencibles ni invisibles para el radar y los infrarrojos. Los profesionales militares y de seguridad nacional nunca se han hecho ilusiones de este tipo, pero durante la década de 1990, muchos se volvieron demasiado confiados en las capacidades ofrecidas por los aviones de baja altura observables. Pero el sigilo es mera detección y rastreo retardados: la idea es que uno suelte sus armas antes de que el enemigo se dé cuenta de su existencia. El sigilo no es una capa mágica de invisibilidad.
Pero la Fuerza Aérea siempre ha sabido que los aviones de sigilo no son invisibles ni invencibles. De hecho, durante la Operación Tormenta del Desierto, en contra de la creencia popular, las naves cañoneras Apache AH-64 del Ejército de los Estados Unidos hicieron los primeros ataques aéreos sobre Irak en lugar de los F-117. Esos helicópteros de ataque tenían una misión: eliminar los radares iraquíes de alerta temprana de baja frecuencia que operaban en las bandas de ondas métricas y decimétricas. Estos radares pueden detectar y rastrear aviones de sigilo como el F-117, que están diseñados para operar contra radares que operan en las bandas C, X y Ku. Los apaches despejaron el camino para que los cazas sigilosos pudieran llegar a sus objetivos en lo más profundo de Irak sin ser detectados.
Los subsiguientes aviones de sigilo como el F-22 y el F-35 también están diseñados para operar contra radares de control de fuego de alta frecuencia. El concepto detrás de los cazas de quinta generación, que en cierto modo son los sucesores directos de los aviones de ataque tácticos de sigilo F-117, es que operan con el enemigo sabiendo potencialmente que algo está presente en su espacio aéreo. Sin embargo, el enemigo no puede hacer nada con respecto a su presencia, básicamente, o eso es lo que dice la teoría. Pero, a pesar de su postura pública, la Fuerza Aérea nunca ha operado sus aviones de sigilo sin la presencia de aviones de guerra electrónica de la Marina como Prowler o jammers.
Sin embargo, los bombarderos estratégicos sigilosos como el B-2 están diseñados para operar más como submarinos, es decir, operan sin que se note su presencia. Los bombarderos masivos están optimizados para el sigilo «broad band all-aspect», lo que significa que pueden pasar desapercibidos incluso en presencia de radares de baja frecuencia escondiéndose en el ruido de fondo y el desorden. Pero incluso entonces, el Pentágono no anticipó completamente la rapidez con la que los rusos y los chinos desarrollarían radares de baja frecuencia con un rendimiento que amenazara incluso al B-2. «Hemos tenido la capacidad de mapear nuestras amenazas en tiempo real en el B-2 durante un tiempo con nuestro Sistema de Gestión de Defensa (DMS)», dijo un oficial de la Fuerza Aérea. «Pero el crecimiento en el espectro de EW [guerra electrónica] no era razonable y por lo tanto precipitó una actualización a un nuevo DMS.» Pero incluso el B-2 no va a ser capaz de seguir el ritmo de la amenaza en evolución, por eso el nuevo LRS-B de la Fuerza Aérea será optimizado para derrotar a esos sistemas de baja frecuencia.
Pero la declaración del oficial de la Fuerza Aérea también destaca por qué el F-117 ya no es relevante en la lucha de ultra alta gama. El bombardero ligero subsónico no solo está optimizado para derrotar a los radares de alta frecuencia, sino que tampoco tiene la capacidad de trazar mapas de los emisores de amenazas y gestionar su firma en tiempo real como el F-22 y el F-35. Tampoco tiene el rendimiento para sobrevivir cuando es detectado y confrontado.
Pero esa es la verdadera ventaja de los F-22 y F-35 no solo sobre los F-117, sino también sobre los rusos PAK-FA y los chinos J-20 y J-31. El F-117 dependía totalmente de un autorouter para trazar su curso y evitar amenazas antes de cada misión. Tanto el F-22 como el F-35 tienen la capacidad de trazar mapas de amenazas en tiempo real y están equipados con interfaces de vehículos piloto que pueden dar sentido a esa información para el piloto. En ese sentido, el Joint Strike Fighter está a la cabeza y a los hombros del Raptor gracias a años de avances tecnológicos.
Múltiples fuentes de la Fuerza Aérea y de la industria confirman que el Raptor tiene una sección transversal de radar más baja en un rango de frecuencias más amplio que el F-35 (como la Fuerza Aérea mantuvo durante casi una década hasta el 2014), pero el nuevo avión es mucho mejor en la gestión de su firma gracias a una suite de guerra electrónica increíblemente avanzada. Es probable que por eso el general Mike Hostage, comandante retirado del Comando de Combate Aéreo, le dijo a Breaking Defense: «El F-35 no tiene la altitud, no tiene la velocidad [del F-22], pero puede vencer al F-22 con sigilo». La palabra clave que hay es «puede». Como dijo el actual comandante de la ACC, el general Hawk Carlisle a la Revista de Defensa Nacional: El F-35 tiene mucha mejor «capacidad pasiva para determinar quién está ahí fuera [y] su capacidad para gestionar su propia firma».
En última instancia, es la interfaz del vehículo piloto que Estados Unidos ha desarrollado a lo largo de las décadas a un gran costo lo que le da la ventaja sobre los programas de Rusia y China, como el propio Carlisle me dijo hace unos años en el Pentágono. No obstante, Estados Unidos tendrá que seguir desarrollando nuevas tecnologías para mantenerse a la cabeza.