Diseñado como respuesta a una nueva generación de cazas estadounidenses, entre los que se encontraban el F-15 y el F-16, el MiG-29 representaba una formidable amenaza para los pilotos occidentales.
Entre los países que compraron el Fulcrum también estaba Alemania Oriental. Los MiG-29 de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) se mantuvieron en servicio también después de la reunificación alemana y se utilizaron no solo para el servicio nacional de Alerta de Reacción Rápida (QRA), sino también como aviones adversarios durante los ejercicios aéreos de la OTAN, en los que el MiG-29 demostró sus enormes capacidades aire-aire.
La primera unidad de caza occidental que tuvo la oportunidad de enfrentarse al Fulcrum en combates aéreos simulados ha sido el 510.º Escuadrón de Caza (FS) “Buzzards” perteneciente a la 31ª Ala de Caza (FW) de la Base Aérea de Aviano en el norte de Italia, que voló contra los MiG-29 de la Jagdgeschwader 73 (JG 73) de la Luftwaffe en mayo de 1995 durante un despliegue del Fulcrum alemán en la Base Aérea de Decimomannu, en el extremo sur de Cerdeña, como explica David Sarvai en su extenso artículo “Schlemming with the Fulcrum” para la revista Code One Magazine.
Según el capitán Mike McCoy, uno de los pilotos del 510.º FS que voló contra los MiG-29 del JG 73, el aspecto más impresionante del rendimiento del Fulcrum para los pilotos estadounidenses fue su maniobrabilidad a baja velocidad combinada con su sistema de visión montado en el casco. “En un combate a baja velocidad, luchar contra el Fulcrum es similar a luchar contra un F-18 Hornet, pero el Fulcrum tiene una ventaja de empuje sobre el Hornet. Un F-18 puede hacer girar su morro si entra en un combate a baja velocidad, pero tiene que perder altitud para recuperar la energía, lo que nos permite ponernos encima de ellos. El MiG tiene más o menos la misma autoridad en el morro a baja velocidad, pero puede recuperar la energía mucho más rápido. Además, los pilotos del MiG tienen ese cono de cuarenta y cinco grados delante del cual pueden disparar un Archer y devorarte”.
Pero, como explicó McCoy, aunque el sistema de mira montada en el casco resultó ser una amenaza formidable, no fue una amenaza insuperable. “Algunas de sus capacidades eran más perversas de lo que pensábamos en un principio, teníamos que respetar la mira montada en el casco, lo que dificultaba nuestras decisiones de anclaje. En otras palabras, cuando me acercaba, tenía que tener en cuenta esa mira montada en el casco. Cada vez que me acercaba al morro de un Fulcrum, soltaba bengalas para derrotar a un Archer que salía de su raíl”. Una impresión confirmada también por el teniente coronel Gary West, otro piloto de Viper y entonces comandante del 510.º. “Antes de venir aquí, algunos de nuestros pilotos podrían haber pensado que la mira montada en el casco del MiG era el fin de un combate BFM, pero hemos comprobado que no es tan letal como esperábamos. Nos encontramos con algunas posiciones -especialmente en un tiro a través del círculo o en un tiro alto-bajo y en un combate a baja velocidad- en las que un piloto de Fulcrum puede mirar hacia arriba cuarenta y cinco grados y hacer un tiro mientras su nariz está todavía fuera. Esta capacidad ha cambiado algunas de las ideas de los pilotos sobre cómo deben acercarse a un MiG-29 en un combate neutral. Por debajo de los 200 nudos, el MiG-29 tiene una increíble capacidad de apuntar al morro por debajo de los 100 nudos. El F-16, sin embargo, disfruta de una ventaja en el régimen de 200 nudos o más. A velocidades más altas, podemos superarles en potencia para ir a la vertical. Y nuestra velocidad de giro es significativamente mejor. Siendo paciente y manteniendo la velocidad del aire en torno a los 325 nudos, un F-16 puede llevar al MiG-29 a su nariz. Pero el piloto debe seguir teniendo cuidado con el disparo a través del círculo con esa pantalla montada en el casco”.
McCoy y otros dos pilotos de la USAF tuvieron la oportunidad de volar en Fulcrums alemanes y explicaron algunas de las diversas limitaciones del MiG-29. “Su visibilidad no es tan buena, su desventaja es una verdadera ventaja para nosotros. Los pilotos de F-16 se sientan en lo alto de la cabina. Todos los pilotos de MiG-29 que se sentaron en nuestra cabina querían mirar a su alrededor con la capota cerrada. Estaban impresionados de poder girar y mirar la cola e incluso ver la lata del motor. Además de la visibilidad, esperaba un mejor rendimiento en los giros, el MiG-29 no es una máquina de 9 g continuos como el F-16”.
Una afirmación confirmada también por el capitán Michael Raubbach, entonces piloto de Fulcrum del JG 73. “Nuestra visibilidad no es tan buena como la de un F-16 o incluso un F-15. No podemos ver directamente detrás de nosotros. Tenemos que mirar ligeramente por el lateral para ver detrás de nosotros, lo que no nos permite mantener un contacto visual y un vector de sustentación óptimo al mismo tiempo. Esta carencia puede ser un verdadero problema, especialmente cuando se vuela contra un avión tan pequeño como el F-16”.
En cambio, la falta de la capacidad de 9 g continuos del Fulcrum se debió a la naturaleza de la especificación que dio vida al MiG-29, como explicó el capitán Oliver Prunk, entonces oficial de operaciones del JG 73. “El avión no se construyó para combates cuerpo a cuerpo, aunque es aerodinámicamente capaz de ello, los alemanes del este lo volaron como un interceptor de defensa puntual, como un MiG-21. No se les permitía rendir al máximo el avión, para explorar sus capacidades o las suyas propias. Las salidas duraban unos treinta minutos. El avión estaba diseñado para despegar, desechar el tanque, volverse supersónico, disparar sus misiles y volver a casa”.
El avión tenía otras limitaciones cuando llevaba el depósito de combustible en la línea central, como la incapacidad del caza de volar en supersónico con el depósito acoplado, una situación operativa que también limitaba al MiG-29 a 4 g cuando le quedaba combustible en el depósito.
Sin embargo, a pesar de estas deficiencias, el Fulcrum seguía siendo un adversario formidable contra el que luchar, tal y como contó McCoy. “La experiencia confirmó lo que sabía sobre la capacidad del MiG-29 para girar y luchar en la cabina. Es un avión impresionante en este régimen. Sin embargo, el asombro se desvanece después de ese primer giro. El mayor subidón de adrenalina fue llegar a ese punto. Después de eso, empecé a evaluarlo como un arma”. McCoy fue secundado por West, quien dijo que el glamour del Fulcrum podía distraer a los pilotos cuando veían el MiG-29 por primera vez. “Cuando los pilotos occidentales se encuentran con un MiG por primera vez, tienden a mirarlo con asombro, en lugar de volar sus aviones y luchar, se quedan prendados de este avión de construcción soviética del que se han pasado la vida aprendiendo. Los pilotos pierden esta sensación de asombro después de un primer encuentro. Ya no es una distracción potencial. Van a saber qué tipo de combate hay que librar y dónde exactamente pueden tener problemas. Nadie puede aprender estas cosas leyendo informes. El combate aire-aire es una habilidad perecedera. Pero las lecciones que hemos aprendido aquí no se olvidarán. Estos pilotos sabrán en el momento de la fusión a qué se enfrentan exactamente. Tendrán más confianza. Y sabrán que pilotan un avión superior en maniobrabilidad, potencia y aviónica”.
Concluye West: “Cuando nuestros pilotos llegaron aquí por primera vez, casi se tropezaron porque sus ojos estaban pegados a la rampa y a esos MiG-29. Sin embargo, al cabo de unos días, esos MiG se convirtieron en un avión cualquiera. Y así es como debe ser”.
