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F-16 vs MiG-29 ¿Quién vencerá en un enfrentamiento aéreo?

Por: Dario Leone

National Interest

Diseñado en respuesta a una nueva generación de cazas estadounidenses, entre los que se encontraban los F-15 y F-16, el MiG-29 representaba una formidable amenaza para los pilotos occidentales.

Entre los países que compraron el Fulcrum (nombre designado por la OTAN para el Mikoyan MiG-29) también estaba Alemania del Este. Los MiG-29 de la Luftwaffe (Fuerza Aérea Alemana) se mantuvieron en servicio también después de la reunificación alemana y se utilizaron no sólo para el servicio nacional de Alerta de Reacción Rápida (QRA), sino también como cazas adversarios durante los ejercicios aéreos de la OTAN, en los que el MiG-29 mostró sus enormes capacidades aire-aire.

La primera unidad de combate occidental que tuvo la oportunidad de enfrentarse al Fulcrum en combates aéreos simulados ha sido el 510º Escuadrón de Cazas (FS) “Buzzards” perteneciente al 31º Ala de Cazas (FW) de la Base Aérea de Aviano en el norte de Italia, que voló contra la Luftwaffe Jagdgeschwader 73 (JG 73) cazas MiG-29 en mayo de 1995 durante un despliegue de Fulcrum alemán en la Base Aérea de Decimomannu, en el extremo sur de Cerdeña, como explicó David Sarvai en su extenso artículoSchlemming with the Fulcrum” para la revista Code One y también publicado en www.510fs.org.

Según cuenta el capitán Mike McCoy, uno de los 510 pilotos del Escuadrón de Cazas F-16 que voló contra los MiG-29 de la Luftwaffe Jagdgeschwader 73, el aspecto más impresionante del rendimiento de Fulcrum para los pilotos americanos fue su maniobrabilidad a baja velocidad combinada con su sistema de mira montado en el casco. “En una lucha a baja velocidad, luchar contra el Fulcrum es similar a luchar contra un F-18 Hornet, pero el Fulcrum tiene una ventaja de empuje sobre el Hornet. Un F-18 puede dar la vuelta a la nariz si te metes en una pelea a baja velocidad, pero tiene que perder altitud para recuperar la energía, lo que nos permite estar encima de ellos. El MiG tiene aproximadamente la misma autoridad en la nariz a baja velocidad, pero puede recuperar la energía mucho más rápido. Además, los pilotos de MiG tienen ese cono de 45 grados delante de ellos en el que pueden disparar un Archer y comerte”.

Pero como explicó McCoy, aunque el sistema de mira montado en el casco resultó ser una amenaza formidable, no era insuperable. “Algunas de sus capacidades eran más perversas de lo que pensábamos en un principio, teníamos que respetar la vista montada en el casco, lo que dificultaba nuestras decisiones de fondear. En otras palabras, cuando me acerqué, tuve que considerar la vista montada en el casco. Cada vez que me acercaba a la nariz de un Fulcrum, lanzaba bengalas para derrotar a un arquero que salía de su barandilla”. Una impresión confirmada también por el Teniente Coronel Gary West, otro piloto de Viper y entonces comandante del 510º Escuadrón de Cazas. “Antes de venir aquí, algunos de nuestros pilotos pueden haber pensado en la vista montada en el casco del MiG como el final de una pelea de BFM, hemos encontrado que no es tan letal como esperábamos. Encontramos algunas posiciones, especialmente en un tiro al otro lado del círculo o en un tiro alto-bajo y en una pelea a baja velocidad, en las que un piloto de Fulcrum puede mirar hacia arriba cuarenta y cinco grados y tomar un tiro mientras su nariz todavía está apagada. Esa capacidad ha cambiado algunas de las ideas de los pilotos sobre cómo deben acercarse a un MiG-29 en una lucha neutral. Por debajo de los 200 nudos, el MiG-29 tiene una increíble capacidad de apuntar la nariz por debajo de los 100 nudos. El F-16, sin embargo, goza de una ventaja en el régimen de 200 nudos plus. A velocidades más altas, podemos pasar por encima de ellos para ir a la vertical. Y nuestra tasa de turnos es significativamente mejor. Al ser paciente y mantener la velocidad del viento alrededor de 325 nudos, un F-16 puede llevar el MiG-29 a su nariz. Pero el piloto debe tener cuidado con el tiro al otro lado del círculo con la pantalla montada en el casco”.

McCoy y otros dos pilotos de la USAF tuvieron la oportunidad de volar en el Fulcrum alemán y explicaron algunas de las varias limitaciones del MiG-29. “Su visibilidad no es tan buena, su desventaja es una ventaja real para nosotros. Los pilotos de los F-16 se sientan en lo alto de la cabina. Todos los pilotos del MiG-29 que se sentaban en nuestra cabina querían mirar a su alrededor con el dosel cerrado. Estaban impresionados de que podían darse la vuelta y mirar la cola e incluso ver la lata del motor. Además de la visibilidad, esperaba un mejor rendimiento en los giros, el MiG-29 no es una máquina como el F-16”.

Una afirmación confirmada también por el capitán Michael Raubbach, entonces piloto de Fulcrum del JG 73. “Nuestra visibilidad no es tan buena como la de un F-16 o incluso un F-15. No podemos ver directamente detrás de nosotros. Tenemos que mirar un poco hacia afuera para ver detrás de nosotros, lo que no nos permite mantener un contacto visual y un vector de elevación óptimo al mismo tiempo. Esta deficiencia puede ser un verdadero problema, especialmente cuando se vuela contra un caza tan pequeño como el F-16”.

La falta de la capacidad continua de nueve g del Fulcrum se debió a la naturaleza de la especificación que dio vida al MiG-29, como explicó el Capitán Oliver Prunk, entonces oficial de operaciones del JG 73. El caza no fue construido para enfrentamientos aéreos, aunque es aerodinámicamente capaz de ello, los alemanes orientales lo volaron como un interceptor de defensa de punto, como un MiG-21. No se les permitía maximizar el rendimiento del caza, explorar sus capacidades o las suyas propias. Las salidas duraban unos treinta minutos. El caza fue diseñado para revolver, deshacerse del tanque, volverse supersónico, disparar sus misiles e irse a casa”.

Otras limitaciones fueron experimentadas cuando el tanque de combustible de la línea central fue llevado por la aeronave, como la incapacidad del caza para volar a velocidades supersónicas con el tanque conectado, un escenario operacional que también limitó el MiG-29 a cuatro g cuando el tanque tenía combustible restante.

Sin embargo, a pesar de estas deficiencias, el Fulcrum seguía siendo un adversario formidable al que luchar, como dijo McCoy. “La experiencia confirmó lo que sabía sobre la capacidad del MiG-29 para girar y pelear. Es un caza impresionante en este régimen. El temor, sin embargo, se desvanece después de la primera vuelta. La mayor descarga de adrenalina fue llegar a ese punto. Después de eso, empecé a evaluarla como un arma”. McCoy fue repetido por West, quien dijo que el glamour del Fulcrum podría distraer a los pilotos cuando vieron el MiG-29 por primera vez. “Cuando los pilotos occidentales se fusionan con un MiG por primera vez, tienden a mirarlo con asombro, en lugar de volar sus cazas y luchar, se enamoran de este avión construido en la Unión Soviética del que han pasado toda su vida aprendiendo. Los pilotos pierden esta sensación de asombro después de un primer encuentro. Ya no es una distracción potencial. Ellos van a saber qué tipo de lucha luchar y exactamente dónde pueden estar en problemas. Nadie puede aprender estas cosas leyendo los informes. La lucha aire-aire es una habilidad perecedera. Pero las lecciones que aprendimos aquí no serán olvidadas. Estos pilotos sabrán exactamente a qué se enfrentan en la fusión. Tendrán más confianza. Y saben que están volando un avión que es superior en maniobrabilidad, potencia y aviónica”.

West concluye: “Cuando nuestros pilotos llegaron aquí por primera vez, casi se tropiezan consigo mismos porque sus ojos estaban pegados a la rampa y a esos MiG-29s. Sin embargo, después de unos días, esos MiGs se convirtieron en como cualquier otro caza. Y así es como debe ser”.

Vía National Interest

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