El Kfir, o “Lion Cub”, de Israeli Aircraft Industries (IAI) es un caza polivalente para todo tipo de clima con una intrigante historia.
En los años 60, el eje de la Israeli Aircraft Industries era el Dassault Mirage IIIC de Francia. En aquella época, Israel y Francia mantenían estrechas relaciones y el Mirage IIIC fue un esfuerzo de colaboración, adaptado a las necesidades específicas de Israel. El Mirage IIIC demostró ser satisfactorio en un papel de superioridad aérea, pero su corto alcance prohibía muchas misiones de ataque a tierra. Los israelíes necesitaban algo más versátil.
A mediados de la década de los 60, Israel instó a Dassault a empezar a desarrollar el Mirage 5. El Mirage 5 era una versión modificada del Mirage IIIC. Con el Mirage 5, se eliminó la aviónica situada detrás de la cabina en el modelo IIIC. El resultado fue un aumento de la capacidad de combustible y una reducción de los costes de mantenimiento: básicamente, una versión del Mirage III para el ataque en tierra.
El Mirage 5 se completa, pero no se entrega
En 1968, Dassault había completado 50 Mirage 5, que Israel había pagado. Pero el panorama geopolítico había cambiado notablemente. Francia tenía un nuevo presidente, Charles de Gaulle, que hizo un esfuerzo concertado para arreglar las relaciones con el mundo árabe. En consecuencia, de Gaulle se retractó de la reclamación francesa de Argelia. Y cortó los lazos con Israel.
El gobierno francés impuso un embargo de armas a Israel en 1967; Israel nunca recibiría los aviones Mirage 5 que había comprado a Dassault. Pero Israel estaba desesperado -temía perder la superioridad aérea frente a unos adversarios que se hacían con cazas soviéticos cada vez más sofisticados- y tenía recursos.
Israel encuentra la manera de conseguir su avión de combate
Utilizando espías para obtener las especificaciones técnicas tanto del fuselaje como del motor del Mirage 5, Israel fue capaz de aplicar ingeniería inversa al Mirage 5. El resultado inmediato fue el Nesher de IAI. Los esfuerzos por mejorar el Nesher, para convertirlo en un avión más capaz, dieron como resultado el Kfir. El Kfir adoptó un General Electric J79 construido por Bedek, capaz de proporcionar 11.900 libras de empuje en seco, o 17.900 libras de empuje con postcombustión. La velocidad máxima del avión era de 1.520 millas por hora; el alcance de combate, de 477 millas; el techo de servicio, de 58.010 pies; y la velocidad de ascenso, de 45.900 pies por minuto. En cuanto al armamento, el Kfir llevaba dos cañones DEFA 553 de 30 mm construidos por Rafael con 140 cartuchos cada uno; un surtido de cohetes aire-tierra no guiados; una variedad de misiles que incluían el AIM-9 Sidewinder, el Shafrir AAm, el Shrike ARM y el AGM-65 Maverick, y; muchas bombas. La carga útil total era de más de 6 toneladas.
El Kfir entró en servicio en la Fuerza Aérea israelí en 1975. En 1977, el Kfir entró en combate por primera vez, atacando un campo de entrenamiento en el Líbano. Y en 1979, el Kfir registró su única victoria aire-aire, derribando un MiG-21 sirio. A pesar de la urgencia con la que Israel había desarrollado el Kfir, el avión no fue el principal avión de combate de Israel durante mucho tiempo. Para la invasión israelí del Líbano en 1982, Israel se había vuelto cada vez más dependiente de Estados Unidos en cuanto a armamento; la Fuerza Aérea israelí dependía principalmente del F-15 Eagle y del F-16 Fighting Falcon para las funciones de superioridad aérea. El Kfir se encargaba de los restos, realizando misiones de ataque sin escolta. A finales de los años 90, los israelíes comenzaron a retirar su flota de Kfir.
Algunos clientes extranjeros compraron el Kfir (¡en lugar de hacer ingeniería inversa!). Colombia, Ecuador y Sri Lanka siguen operando el Kfir. De hecho, la historia del desarrollo del Kfir es mucho más interesante que la historia operativa del avión.
