Jack Northrop impulsó el diseño de alas volantes desde los años 30, una visión que décadas después cristalizó en el desarrollo del B-2 Spirit.
Primeros diseños de Northrop enfocados en eficiencia aerodinámica
Desde joven, Jack Northrop mostró un fuerte interés por la aviación, que canalizó al integrarse como dibujante técnico en Loughead Aircraft en 1916. Allí participó en la creación del hidroavión F-1, experiencia que marcó el inicio de una carrera orientada a optimizar la aerodinámica de los aviones.
Al integrarse a Douglas Aircraft Company en 1923, Northrop intervino en el diseño del Douglas World Cruiser, primer avión en completar un vuelo alrededor del mundo en 1924. Esta etapa le permitió afinar sus habilidades técnicas antes de asumir un nuevo rol como ingeniero jefe en Lockheed.
En 1927, ya en Lockheed Aircraft Company, lideró la creación del Lockheed Vega, un monoplano eficiente que Amelia Earhart y Wiley Post usaron para romper récords. Sin embargo, Northrop consideraba que los diseños convencionales limitaban el rendimiento, lo que lo llevó a idear una aeronave sin fuselaje ni cola.
La creación de la Avion Corporation en 1929 fue el siguiente paso para materializar su visión. Allí desarrolló el Avion Experimental No. 1, un prototipo con ala gruesa y cabina integrada, que probó la viabilidad de eliminar estructuras tradicionales en favor de un diseño más eficiente.
El N-1M y los primeros ensayos de alas sin fuselaje
Después de vender Avion Corporation, Northrop fundó en 1932 la Northrop Corporation, y en 1939 creó Northrop Aircraft Incorporated en California, con recursos suficientes para explorar su concepto de ala voladora.
Su primer experimento fue el N-1M, un avión con envergadura de 11.8 metros, construido con madera contrachapada sobre un marco de acero. Realizó su vuelo inaugural el 3 de julio de 1940 en un lago seco del desierto californiano.
Más de 200 vuelos permitieron evaluar la estabilidad de la aeronave. Los ingenieros, incluyendo a Theodore von Kármán, y pilotos como Moye Stephens y John Meyers realizaron ajustes cruciales al centro de gravedad y superficies de control para corregir oscilaciones en el balanceo.
Gracias al éxito del N-1M, Northrop construyó el N-9M, un modelo a escala de 18.3 metros utilizado como plataforma de pruebas para bombarderos pesados. Pintados de amarillo, estos aviones recopilaron datos clave sobre el vuelo de alas puras pese a enfrentar problemas mecánicos.
Desarrollo y obstáculos técnicos de los modelos experimentales
- Avion No. 1 incorporó construcción metálica de piel estresada, reemplazando la madera y tela.
- N-1M fue el primer modelo funcional sin fuselaje ni cola que voló con éxito en 1940.
- N-9M acumuló experiencia crítica en comportamiento de vuelo y sirvió como banco de pruebas para pilotos.
- XB-35 tenía 52.4 m de envergadura y capacidad para transportar 10,000 libras de bombas.
- YB-49 fue el primer modelo de ala voladora propulsado por motores a reacción.
De los modelos XB-35 y YB-49 al retroceso del proyecto
Antes de que EE. UU. ingresara a la Segunda Guerra Mundial, el Ejército encargó a Northrop el desarrollo de un bombardero estratégico. Northrop propuso el XB-35, con una envergadura de 52.4 metros y cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-4360 de 3,000 caballos cada uno.
El primer vuelo del XB-35 se realizó el 25 de junio de 1946. A pesar de su diseño avanzado, presentó problemas graves, como vibraciones por las hélices contrarrotativas y deficiencias en los sistemas de control y propulsión, lo que impidió su producción.
Al llegar los motores a reacción, Northrop reconvirtió dos fuselajes del XB-35 para crear el YB-49. Este modelo, equipado con ocho motores turborreactores Allison J35, despegó por primera vez en octubre de 1947.
El YB-49 alcanzaba velocidades cercanas a 500 millas por hora, pero su alto consumo de combustible reducía alcance y capacidad de carga. Además, mantenía problemas de estabilidad que lo descartaron como bombardero preciso, según Robert Cardenas, piloto de pruebas.
La cancelación del programa y la destrucción de los prototipos
En 1948, un YB-49 se desintegró durante una prueba de picado en el desierto de Mojave. El accidente causó la muerte de cinco tripulantes, entre ellos el capitán Glenn Edwards, cuyo nombre fue asignado a la base de Muroc tras el suceso.
En 1949, por decisión del presidente Harry S. Truman, se redujo el presupuesto militar y se canceló el contrato de 30 aviones YRB-49A. El único construido voló 13 veces entre 1950 y 1951 antes de ser retirado del servicio.
El secretario de la Fuerza Aérea, Stuart Symington, ordenó destruir todos los fuselajes restantes salvo uno. La acción se ejecutó frente al personal de Northrop, lo que afectó profundamente al ingeniero.
En 1979, Northrop acusó que la cancelación fue consecuencia de su negativa a fusionarse con Consolidated Vultee. Aunque el Comité de Servicios Armados de la Cámara investigó, no halló evidencia de presiones políticas concluyentes, señalando más bien problemas técnicos y presupuestarios.
Legado técnico de Northrop y llegada del bombardero furtivo B-2
Las pruebas del YB-49 revelaron que la configuración de ala pura tenía una firma de radar baja, una característica que décadas más tarde resultó esencial en los diseños furtivos.
Tras su retiro en 1952, Northrop vivió alejado del sector. En 1980, a los 84 años, recibió acceso restringido para ver los planos del B-2 Spirit, entonces en desarrollo por su antigua empresa, Northrop Corporation.
El B-2, con la misma envergadura de 52.4 metros que el YB-49, incorporó control de vuelo por cable y estabilidad computarizada, tecnologías que superaron las limitaciones de sus modelos anteriores.
Diez meses después de ver el modelo del B-2, Jack Northrop murió el 18 de febrero de 1981. El bombardero fue presentado en 1988 y entró en servicio en 1991, consolidando su legado con misiones como las realizadas en Afganistán en 2001, que superaron las 44 horas de duración sin ser detectados por radar.
