El programa del Su-57 mantiene entregas y mejoras, pero arrastra cuellos de botella industriales, opacidad en los lotes y sanciones sobre su cadena.
El plan de 76 Su-57 chocó con fallas iniciales y baja madurez fabril
Después de los contratos de 2019 para 76 Su-57 con entregas hasta 2028, el Kremlin ligó esa cifra al reequipamiento completo de tres regimientos de la aviación táctica. La meta colocó desde el inicio una presión excepcional sobre un programa que aún no tenía base industrial madura. Antes de que el primer avión de serie entrara al servicio regular, el aparato cayó el 24 de diciembre de 2019 durante un vuelo de prueba en el Lejano Oriente ruso.
Aquel accidente no canceló el proyecto, pero forzó un reinicio práctico en varios frentes a la vez. La industria tuvo que corregir fallas técnicas, consolidar procesos fabriles y sostener la exigencia política de cumplir un calendario mucho mayor que el tamaño inicial de la flota. Desde entonces, el Su-57 dejó de ser solo un avión en desarrollo y pasó a depender de la capacidad rusa para coordinar producción, pruebas y control de calidad sin pausas prolongadas.
Cuando Rostec llevó en 2022 a su director a Komsomolsk del Amur, la propia visita mostró que la fábrica todavía estaba en expansión. La empresa exhibió una línea de montaje en flujo en fase final, la compra de equipos de alta precisión, cerca de 300 bancos y paneles de prueba y un centro frigorífico para aplicar recubrimientos especiales de baja observabilidad. También anunció nuevos edificios para radioelectrónica, motor y combustible, además de una planta con pedidos cubiertos hasta 2028.
Esa imagen importó menos por la propaganda que por lo que reveló sobre el cuello de botella real. El problema no se concentraba en una sola pieza ni en una demora aislada, sino en todo el ecosistema que exige un caza de quinta generación: fabricación, pruebas, acabados y verificación final. Por eso cada ampliación de edificios, equipos y estaciones de ensayo pasó a ser parte del propio programa, no un detalle periférico de la producción.
Hitos que exponen la presión industrial y operativa del Su-57
- En 2019 Rusia firmó contratos de largo plazo por 76 Su-57 con entregas previstas hasta 2028.
- El 24 de diciembre de 2019 cayó el primer aparato de serie antes de su entrada al servicio regular.
- En 2024 la planta anunció entregas públicas en septiembre, noviembre y diciembre, sin cifras por lote.
- El 22 de diciembre de 2025 comenzaron las pruebas de vuelo del motor de quinta generación “izdeliye 177”.
- El 9 de febrero de 2026 la corporación informó una partida grande con nueva configuración técnica.
La fábrica amplió pruebas, montaje y suministros para sostener el Su-57
A fines de 2023, la corporación admitió de forma indirecta que la madurez fabril seguía en construcción. La planta informó que había configurado una línea de montaje en flujo para el Su-57 en medio del aumento del volumen de serie y que había eliminado cuellos de botella en el taller final y en el resto del ciclo productivo. También afirmó que el abastecimiento rítmico de componentes de alta tecnología desde las fábricas proveedoras ya estaba normalizado.
La formulación valió más que el tono triunfal habitual, porque una empresa no habla de cuellos de botella, suministro irregular y perfeccionamiento del ensamblaje si el proceso ya está asentado. Incluso cuando la corporación sostuvo que las entregas anuales a las tropas casi se duplicaban año tras año, el mensaje de fondo fue otro: la producción avanzaba, pero aún necesitaba correcciones industriales para sostener velocidad, continuidad y calidad al mismo tiempo.
Durante 2024, la planta sumó nuevos edificios para la puesta a punto del sistema de combustible, la primera etapa del hangar de pruebas del complejo radioelectrónico de a bordo y otro hangar para ensayos en tierra. En paralelo, la corporación comunicó tres entregas públicas del Su-57 en septiembre, noviembre y diciembre. Sin embargo, evitó precisar cuántos aparatos incluía cada lote, con lo que el recuento abierto de la flota quedó fragmentado.
Esa reserva pesa más en un programa que todavía crece en partidas discretas y cuya disponibilidad operativa puede alterarse con rapidez. El 8 de junio de 2024, un ataque en Akhtubinsk dañó un Su-57 estacionado en la base. En una flota amplia, un aparato fuera de servicio tiene menor efecto relativo; en una flota aún pequeña, cada reparación y cada salida temporal del inventario repercuten con mucha más fuerza sobre el número de aviones realmente utilizables.
Las sanciones atacan piezas, software y pagos clave del programa Su-57
A la fricción interna se añadió desde junio de 2022 un cerco exterior dirigido a la base industrial del programa. Washington sancionó a la Corporación Aeronáutica Unida, el holding que agrupa a los fabricantes militares rusos, y explicó que la empresa resulta clave para adquirir, mantener y reemplazar aeronaves y material relacionado. En el mismo paquete incluyó a la corporación de motores y a otras piezas centrales del complejo aeroespacial ruso.
El endurecimiento continuó en 2024, cuando el Tesoro estadounidense amplió el riesgo de sanciones secundarias para bancos extranjeros que faciliten operaciones con personas bloqueadas bajo la orden ejecutiva 14024. Ese mismo año, Washington prohibió para Rusia servicios de consultoría informática, diseño, soporte y nube vinculados con programas de gestión empresarial y de diseño y fabricación, incluidos CAD y CAM. El Departamento de Comercio añadió más licencias y controles para Rusia y Bielorrusia.
La lógica de esas medidas encaja con lo que el Su-57 necesita para salir de fábrica con ritmo estable. La lista conjunta de bienes de alta prioridad de la Unión Europea, Estados Unidos, Reino Unido y Japón incluye circuitos integrados, módulos de radiofrecuencia, equipos para fabricar y probar componentes electrónicos y medios para producir piezas metálicas complejas de alta precisión halladas en sistemas militares rusos. No se trata de insumos secundarios, sino de elementos críticos para electrónica, estructura y verificación.
Las guías europeas de 2024 describieron una red rusa que utiliza agentes de transbordo y terceros países para desviar bienes de doble uso. En agosto y octubre de ese año, Washington golpeó redes que enviaban microelectrónica, capacitores, centros de mecanizado, tornos y máquinas herramienta a usuarios finales rusos, y sancionó a Kropus, proveedor de ensayo no destructivo y reparación de equipos electrónicos y ópticos con clientes dentro de la UAC. Además, el Departamento de Comercio señaló que Rusia paga entre dos y cuatro veces más por esos insumos.
El nuevo motor del Su-57 llegó tarde y la producción siguió a saltos
Esa presión ayuda a explicar por qué el avance técnico del Su-57 llegó a saltos y no como una curva estable. El 22 de diciembre de 2025, la corporación aeronáutica y la de motores iniciaron las pruebas de vuelo del nuevo motor de quinta generación, conocido como “izdeliye 177”, integrado en el caza. La fecha colocó muy tarde un componente que Rusia había presentado durante años como parte del estándar definitivo del avión.
Menos de dos meses después, el 9 de febrero de 2026, la industria anunció una partida grande en un nuevo aspecto técnico, con sistemas de a bordo y complejo de armas actualizados. Esa secuencia mostró una doble vía de trabajo. Por un lado, el programa entrega a las fuerzas armadas la configuración que la fábrica ya puede sostener; por otro, introduce mejoras graduales a medida que maduran la propulsión, la electrónica y la integración del armamento.
Para abril de 2026, el Su-57 encaja mejor en la imagen de un programa operativo, pero aún tenso que en la de una producción masiva estabilizada. El avión existe, vuela, combate y recibe mejoras, aunque todavía depende de inversiones continuas, ampliaciones de planta, nuevos hangares de pruebas, sustitución de software y una disputa constante por componentes, máquinas herramienta, pagos y rutas de suministro. La continuidad del esfuerzo industrial sigue tan importante como el rendimiento del aparato.
La industria rusa evitó una paralización completa y sostuvo entregas regulares en 2024 y 2026, pero el propio expediente oficial deja ver el costo de ese resultado. Los cuellos de botella reconocidos, los proveedores de alta tecnología bajo presión, los lotes sin cifras públicas y el régimen de sanciones revelan una cadena industrial todavía frágil. Esa fragilidad limita la posibilidad de producir el Su-57 con el volumen y la continuidad que requiere un caza de quinta generación. :contentReference[oaicite:0]{index=0}