Prototipo Vought con ala de bajo alargamiento, el V-173 voló el 23 de noviembre de 1942 y validó despegues y aterrizajes cortos para la Marina.
Origen, diseño y primeras pruebas del V-173 y su ala corta en cubierta
Entregado en plena Segunda Guerra Mundial, el Vought V-173 voló por primera vez el 23 de noviembre de 1942 como demostrador de una configuración alar de muy bajo alargamiento que la Marina de Estados Unidos evaluó para operaciones con carreras de despegue y aterrizaje reducidas. El aparato, diseñado por Charles H. Zimmerman, integró dos hélices de gran diámetro en los extremos del borde de ataque y sirvió como plataforma de ensayo para el posterior programa XF5U.
Zimmerman llegó a ese punto tras una década de trabajos en la NACA. En 1935 publicó una nota técnica sobre características aerodinámicas de alas de bajo alargamiento y detalló ensayos en túnel de viento con configuraciones circulares y de placa plana. El equipo midió sustentación, resistencia y momentos de cabeceo con relación de aspecto cercana a 1,27 y concluyó que mayor diedro mejoraba el comportamiento y mantenía arrastre mínimo comparable al de alas convencionales.
La Marina financió en Vought un demostrador de estructura ligera con recubrimiento textil para verificar la viabilidad de esa configuración en cubierta. El V-173 integró dos motores Continental A-80 de 80 caballos y hélices de 16,5 pies, contrarrotativas, acopladas a un sistema de transmisión que llevaba potencia a ejes laterales. El tren fijo alto situaba la célula con 22 grados de morro arriba y facilitaba ángulos de ataque elevados desde el inicio de la carrera.
El programa de pruebas cubrió la envolvente desde velocidades extremadamente bajas hasta el límite que permitía la planta motriz. La aeronave acumuló más de 190 vuelos y 131 horas de vuelo. Mediciones publicadas señalan una velocidad máxima del orden de 138 millas por hora y un ascenso hasta 5.000 pies en unos siete minutos. Con viento en cara de 25 nudos, la combinación de hélices y ala de bajo alargamiento permitió despegues prácticamente sin carrera.
Datos clave de rendimiento y cronología del Vought V-173
- Primer vuelo: 23 de noviembre de 1942.
- Motores: dos Continental A-80 de 80 caballos.
- Hélices: madera, 16,5 pies de diámetro, contrarrotativas.
- Máxima publicada: 138 millas por hora; ascenso a 5.000 pies en unos siete minutos.
- Despegue casi sin carrera con viento en cara de 25 nudos.
Transición al XF5U-1 y resultados del programa de pruebas de la Marina
El comportamiento a baja velocidad y en transición quedó documentado por el equipo de conservación del Smithsonian y por el programa de Vought. Además de superar aterrizajes forzosos, la aeronave mostró controlabilidad adecuada cuando la velocidad del aire sobre las superficies compensaba la baja inercia de la célula. La geometría circular del plano alar, los timones en los extremos posteriores y los elevadores en el borde de fuga actuaron junto con el flujo de hélices.
La Marina llevó de forma concurrente la transición de demostrador a prototipo a escala operativa. Encargó dos células XF5U-1 con estructura metálica, tren retráctil y motores Pratt & Whitney R-2000 de aproximadamente 1.350 caballos cada uno. El objetivo consistía en obtener un caza naval con despegue y aterrizaje muy cortos para reforzar la defensa de unidades de superficie y escolta. Inició además pruebas de rodaje y saltos a baja altura antes del cese en 1947.
La documentación pública atribuye esa decisión a la transición industrial hacia la propulsión a reacción y a los retrasos de desarrollo. El usuario detuvo el programa en 1947 tras esa evaluación de prioridades. La meta original buscaba un avión naval con prestaciones de despegue y aterrizaje muy cortos que reforzara la defensa de escoltas y unidades de superficie, pero la introducción de aeronaves a reacción modificó el marco operativo y presupuestario de la posguerra inmediata.
El prototipo permitió analizar problemas mecánicos propios de una arquitectura con transmisión cruzada y hélices de gran diámetro. La cadena cinemática debía repartir potencia a ambos lados y mantener sincronía entre rotores. La literatura especializada y los partes técnicos de época refieren vibraciones y ajustes sucesivos hasta lograr una envolvente de pruebas estable. La evolución hacia el XF5U-1 buscó resolver esas limitaciones con motores más potentes, estructura reforzada y tren retráctil, con ala de bajo alargamiento.
Restauración, exhibición y fundamentos aerodinámicos del diseño V-173
El desarrollo del V-173 se explica por métodos de investigación que Charles H. Zimmerman impulsó en la NACA. Dirigió instalaciones de giro y vuelo libre y promovió técnicas de ensayo con modelos de vuelo que permitieron medir recuperación en barrena y respuesta en regímenes no lineales. La cronología oficial de la NASA describe su incorporación a Vought en 1937, su regreso a Langley en 1946 y trabajos posteriores en despegue y aterrizaje vertical o corto.
Desde el punto de vista geométrico, la célula del V-173 presenta una envergadura cercana a 23,3 pies. Los ejes de transmisión se alojan en carenados y sitúan las hélices para interceptar vórtices de punta. Estudios de la década de 1930 indican que esa interacción atenúa pérdidas en el extremo y reduce el espesor de la capa límite en la cara superior a ángulos de ataque elevados, con arrastre mínimo comparable al de alas convencionales.
El itinerario posterior del V-173 figura en archivos institucionales. La Marina transfirió la aeronave al Smithsonian en 1960. En 2003, tras gestiones con la Vought Aircraft Heritage Foundation, el aparato pasó al área de Dallas para una restauración que replicó técnicas originales e incluyó la costura manual del recubrimiento textil. Un equipo de veteranos de Vought completó el trabajo después de ocho años de labores en esas instalaciones de Texas.
La exposición pública comenzó en marzo de 2012. Un convoy llevó la célula al Frontiers of Flight Museum, en el aeropuerto Love Field de Dallas, mediante un acuerdo de préstamo de larga duración. Cobertura informativa local recogió la llegada y el inicio de su exhibición junto a otras piezas de la colección. Fuentes del Smithsonian y del propio museo han reiterado desde entonces que el V-173 constituye el único ejemplar de su tipo en exhibición.
