El Saab 37 Viggen se concibió y aprobó en Suecia a comienzos de la década de 1960 como “Sistema 37”, en respuesta a una planificación de defensa que priorizaba la neutralidad armada, la dispersión de fuerzas y la continuidad de operaciones ante ataques contra bases fijas. El programa combinó una célula con canard y ala doble delta, una planta motriz con postcombustión y reversor de empuje, una computadora central digital y una integración estrecha con la red de mando y control STRIL, con el objetivo de operar desde tramos de carretera de 800 metros dentro de los esquemas Bas 60/90.
La génesis del programa derivó de evaluaciones oficiales suecas sobre el incremento de amenazas aéreas en las décadas de 1950 y 1960 y de las conclusiones de la investigación de defensa LFU 67, que reforzó el papel del caza en la defensa territorial y promovió la evolución hacia el Jaktviggen (JA 37). Participantes directos en el desarrollo describieron una decisión orientada a un sistema en torno a un avión de misión múltiple con fuerte apoyo de redes de vigilancia, guiado por requisitos de supervivencia frente a ataques convencionales y nucleares y por la necesidad de reducir la dependencia de bases vulnerables.
Entre 1959 y 1962 quedó fijada la arquitectura del “Aircraft 37”, con varias funciones de misión y un calendario que condujo al contrato de desarrollo en 1962, al primer vuelo en 1967 y a la entrada en servicio del AJ 37 en 1971. La documentación técnica industrial sitúa el inicio del proyecto a finales de los cincuenta y detalla la transición desde las versiones de ataque y reconocimiento hacia la versión de caza.
La elección aerodinámica —ala doble delta con canard delantero— buscó conciliar la velocidad supersónica a gran altura (Mach 2) con despegues y aterrizajes muy cortos. Los ingenieros suecos definieron desde el inicio un compromiso de diseño entre una plataforma optimizada para vuelo supersónico y otra capaz de operar en pistas de longitud reducida dentro de un esquema de dispersión. La solución canard + delta elevó el coeficiente de sustentación a baja velocidad, mejoró el control del ángulo de ataque en la aproximación y, junto con superficies hipersustentadoras y el reversor de empuje, redujo las carreras de aterrizaje para uso en las kortbanor de Bas 90.
El eje motopropulsor integró un turbofán Volvo RM8 —derivado del Pratt & Whitney JT8D civil— con modificaciones profundas, un postcombustor de diseño sueco y, de forma inusual en un avión de combate, un reversor de empuje plenamente funcional para la fase de aterrizaje. Fuentes técnicas contemporáneas a la entrada en servicio explican la elección de un turbofán con alto empuje específico y consumo favorable en subsónico bajo, junto con un incremento de empuje mediante postcombustión para cumplir el requisito de despegue corto. La literatura técnica documenta el desarrollo de los RM8A/B y su integración, así como el trabajo de Volvo Flygmotor en el reversor para la célula del 37.
En cuanto a operación dispersa, la doctrina Bas 60 primero y Bas 90 después estableció una red de bases principales, secundarias y kortbanor (pistas cortas) conectadas por carreteras. Documentación del Ejército del Aire sueco señala que durante los setenta se adoptó Bas 90 para aumentar la movilidad y reducir la vulnerabilidad de las bases, con la construcción de nuevas pistas cortas de 800 metros adaptadas al Viggen y, posteriormente, al Gripen. Fuentes de historia técnica describen kortbanor situadas en las proximidades de la base principal, enlazadas por vías públicas y aptas para reabastecer, rearmar y relanzar aparatos tras aterrizajes muy breves.
La capacidad STOL real del Viggen se apoyó en tres elementos de diseño y procedimiento: alta sustentación y control de alta incidencia por el canard y las superficies móviles; uso sistemático del visor de cabeza alta para perfiles de aproximación estandarizados a baja cota; y empleo del reversor de empuje inmediatamente después del contacto con la pista, con reducción de la distancia de aterrizaje en las kortbanor del sistema. Las fuentes doctrinales y de base indican que Bas 90 dimensionó las pistas cortas para el 37 y ubicó zonas de listas de vuelo y puntos de preparación a unos 500 metros de cada corta con el fin de acortar los ciclos de giro.
El núcleo de la aviónica del AJ 37 fue la computadora central CK 37, desarrollada por Datasaab como ordenador digital robusto con circuitos integrados para navegación, cálculo de tiro, gestión de misión y pruebas automáticas de subsistemas. La documentación oficial de Datasaab la identifica como computadora aerotransportada con circuitos integrados, centralizadora de sensores y actuadores, capaz de monitorizar y ensayar el avión antes del despegue y durante el vuelo, y de presentar al piloto información integrada para reducir la carga de trabajo hasta permitir tripulación de un solo hombre. El sistema evolucionó en el JA 37 con un procesador más potente (designación CD 107) dentro de la modernización de la versión de caza.
El visor de cabeza alta y las presentaciones electrónicas se integraron con el radar y la computadora para perfiles de ataque a baja cota y navegación automática en terreno complejo. La variante de caza JA 37 incorporó el radar de impulsos Doppler PS-46/A con procesamiento digital, seguimiento automático, modo “seguimiento mientras busca” y un iluminador separado para misiles semiactivos. El diseño incluyó pruebas de fiabilidad en unidades operativas, con meta contractual de media entre fallos de 100 horas y medición de 178 horas en calificación, además de pruebas integradas para facilitar el mantenimiento en base por personal de reemplazo.
La integración en red se estructuró en torno a STRIL 60 y su evolución. Los documentos históricos describen STRIL como un sistema informatizado de vigilancia y control con enlace digital de datos hacia los cazas, en sustitución de presentaciones mecánicas previas, y con transmisión de datos de guiado desde tierra al avión con latencias reducidas frente al sistema manual anterior. A comienzos de los años ochenta, la familia 37 incorporó un enlace avión-avión mediante radio específica para intercambio de datos tácticos entre aparatos. Las publicaciones sobre el mando y control sueco y la red de base (RAS90/TARAS) registran el uso de radio para la “datalänk fpl–fpl” y la adopción de tácticas de grupo con mayor autonomía, apoyadas en presentaciones tácticas sobre mapa electrónico.
La plataforma evolucionó mediante variantes sucesivas. El AJ 37 (ataque; entrada en servicio en 1971) integró la CK 37 y el visor de cabeza alta en un esquema de navegación y ataque a baja cota. Los SF/SH 37 se especializaron en reconocimiento y vigilancia marítima. El biplaza SK 37 sostuvo la conversión operativa. El JA 37 (caza; primeras entregas de radar en 1978, entrada en escuadrones a inicios de los ochenta) añadió el PS-46/A, el iluminador de onda continua y armamento aire-aire de medio alcance. Las modernizaciones AJS incorporaron mapas electrónicos y funcionalidades multiobjetivo. Compendios técnicos de la Fuerza Aérea y de la prensa especializada recogen estas cronologías y los cambios de equipo por versión.
El desempeño operativo incluyó misiones de interceptación de aeronaves de reconocimiento a gran altura en el Báltico. En una salida del 29 de junio de 1987, varios JA 37 escoltaron a un SR-71 con problemas de motor fuera del espacio sueco. En 2018, el Departamento de Defensa de Estados Unidos otorgó la Air Medal a los pilotos suecos por esa actuación, con confirmación de interoperabilidad táctica y de suficiencia de sensores y red de control para mantener contacto y coordinación con un blanco de alta velocidad.
La comparación en tres ejes con contemporáneos muestra diferencias cuantificables. En aviónica, el AJ/JA 37 integró desde la primera versión operativa una computadora digital central con circuitos integrados, visor de cabeza alta y automatización de navegación y tiro; el JA 37 añadió un radar de impulsos Doppler con modo de seguimiento mientras busca y presentaciones electrónicas múltiples (indicador de situación táctica y pantalla de radar), además de pruebas automáticas de fallos y una arquitectura de mantenimiento con unidades reemplazables en línea. Las publicaciones técnicas detallan la estructura modular —diez unidades sustituibles en un bastidor en el morro— y los procedimientos de prueba en tierra y en vuelo.
El F-4 Phantom II, el Jaguar y los Mirage III/F1 incorporaron en sus versiones de referencia de los sesenta y setenta sistemas mayoritariamente analógicos, radares de pulso o de primera generación con capacidad limitada de búsqueda hacia abajo y computadoras analógicas o híbridas de tiro. El Tornado, aunque posterior (finales de los setenta), incorporó una computadora digital de misión comparable en su época, sin un nivel equivalente de integración doctrinal con una red nacional de mando y control orientada a operación desde carreteras.
En capacidad STOL y operación desde carreteras, la doctrina sueca fijó como requisito la utilización de kortbanor de 800 metros. La cadena de diseño del 37 —canard + delta, control de alta incidencia, visor de cabeza alta y reversor de empuje— respondió a ese objetivo. Fuentes oficiales señalan que Bas 90 construyó pistas de esa longitud adaptadas al Viggen, y los manuales de base ubicaron puntos de preparación a unos 500 metros de cada pista corta para acortar los tiempos de giro. Los F-4, MiG-23, Mirage F1, Jaguar y Tornado no formaron parte de un sistema nacional que transformara tramos de carretera en aeródromos de guerra interconectados ni incorporaron de serie reversores de empuje efectivos para uso operativo en pista; por ello, sus procedimientos y exigencias de infraestructura se mantuvieron en el marco de bases convencionales.
En integración en red, STRIL 60 proporcionó enlace digital tierra-aire con presentación directa de órdenes de guiado en cabina y reducción de tiempos entre detección y transmisión de órdenes al piloto frente a los sistemas manuales precedentes. Con la familia 37, y en particular con el JA 37, aparecieron presentaciones tácticas electrónicas y, a comienzos de los ochenta, un enlace avión-avión documentado en materiales de la red de base de los noventa como “datalänk fpl-fpl” por radio, con soporte de tácticas de grupo y reparto de información en vuelo. La comparación con redes tácticas multinacionales posteriores indica que Suecia ya disponía en aquella década de una infraestructura operativa en red con intercambio de datos tácticos y guiado digital.
La arquitectura del radar PS-46/A del JA 37, descrita en publicaciones de Ericsson, incluyó modos de búsqueda, seguimiento mientras busca, seguimiento continuo e iluminación separada, procesamiento de señal digital con banco de filtros Doppler, antena Cassegrain sobre pedestal de dos ejes con ±60°, y buses de datos hacia la computadora central y los indicadores (visor de cabeza alta, indicador de situación táctica y monitor de radar). La especificación contractual estableció metas de fiabilidad (MTBF 100 h) y procedimientos de calificación con escuadrones operativos. Los resultados de prueba indicaron una MTBF medida de 178 h y un mantenimiento facilitado por unidades reemplazables en línea y por supervisión funcional integrada.
La dimensión industrial del Sistema 37 aparece en estudios académicos sobre el complejo militar-industrial sueco. Estos trabajos caracterizan al Viggen como un proyecto de desarrollo de gran escala con integración destacada de la electrónica nacional (Datasaab, Ericsson/SRA) y de la motorización (Volvo Flygmotor), con efectos duraderos en capacidades de computación embarcada, integración de sensores y pruebas automáticas de mantenimiento.
La secuencia de versiones mantuvo vigente la plataforma frente a cazas posteriores. El JA 37 incorporó radar Doppler y misil de medio alcance con iluminación continua. Las modernizaciones AJS añadieron capacidades multiobjetivo y presentaciones cartográficas electrónicas. La red de bases Bas 90 y las kortbanor aseguraron continuidad operativa en escenarios de dispersión. Las cronologías oficiales y los repertorios técnicos del arma aérea recogen la transición desde las primeras entregas del PS-46/A en 1978 hasta la retirada de los últimos SK 37E en 2007, y la transferencia de conceptos hacia el JAS 39 Gripen —operación desde carreteras, alto grado de mantenimiento en primera línea y enlace táctico entre aparatos— como continuidad doctrinal.
En suma de parámetros comparativos por los tres ejes solicitados: en aviónica, el AJ/JA 37 aportó desde su introducción una computadora digital aerotransportada con circuitos integrados, visor de cabeza alta y pruebas automáticas; en el JA 37 añadió un radar de impulsos Doppler con seguimiento mientras busca y presentaciones electrónicas. En operación, el 37 se diseñó para usar pistas de 800 metros en red de carreteras y la célula incorporó un reversor de empuje que acortó la carrera de aterrizaje. En integración en red, STRIL 60 y la capacidad de enlace avión-avión de los años ochenta sostuvieron tácticas de grupo con datos en cabina, mientras que los coetáneos occidentales y soviéticos de referencia dependieron en gran medida del control por voz o de enlaces de guiado de generación anterior sin intercambio multinodo entre aparatos.