El caza monomotor del programa Joint Strike Fighter combina baja observabilidad, sensores integrados, guerra electrónica y fusión de datos para operar en áreas fuertemente defendidas.
Un solo motor y versiones comunes en el programa Joint Strike Fighter
El F-35 Lightning II opera con un único motor en las tres variantes del programa Joint Strike Fighter. Aun así, el Departamento de Defensa de Estados Unidos lo incorporó como caza de ataque y defensa antiaérea. Su planteamiento de empleo se apoya en baja observabilidad, sensores integrados, guerra electrónica, fusión de información y operación en red, con el fin de actuar en áreas fuertemente defendidas. DOT&E lo define en 2024 como monoplaza y monomotor.
En su informe anual del ejercicio 2024, la oficina de Pruebas Operativas y Evaluación señala que el avión se produce en tres variantes para Fuerza Aérea, Infantería de Marina y Armada. Le asigna misiones de ataque a objetivos terrestres fijos y móviles, combate contra unidades de superficie y defensa frente a amenazas aéreas. Ese marco abarca aeronaves avanzadas y misiles de crucero, en operaciones conjuntas y en cualquier condición meteorológica.
El Servicio de Investigación del Congreso sitúa el programa, desde su concepción, como un esfuerzo para disponer de un avión de quinta generación relativamente asequible. También destaca la alta comunalidad entre servicios, a pesar de los requisitos distintos. El CRS resume que las versiones F-35A, F-35B y F-35C comparten el carácter monoplaza, la baja observabilidad y la capacidad de volar a velocidad supersónica durante periodos cortos en tres configuraciones de despegue y aterrizaje.
Para el F-35A, la Fuerza Aérea de Estados Unidos publica parámetros ligados a su planta motriz Pratt & Whitney F135-PW-100. La ficha técnica atribuye un empuje de 43.000 libras, una velocidad máxima de Mach 1,6 y un techo superior a 50.000 pies. Consigna 18.498 libras de combustible interno, 18.000 libras de carga útil y un alcance superior a 1.350 millas, con armamento interno o externo según misión para perfiles de ataque o defensa antiaérea.
Datos clave del F-35A y su configuración monomotor
- Motor Pratt & Whitney F135-PW-100 con empuje de 43.000 libras.
- Velocidad máxima de Mach 1,6 y techo superior a 50.000 pies.
- Combustible interno de 18.498 libras y alcance superior a 1.350 millas.
- Carga útil de 18.000 libras y opción de armamento interno o externo.
- Misiones contra objetivos terrestres, unidades de superficie y amenazas aéreas, incluidas aeronaves avanzadas y misiles de crucero.
Energía, gestión térmica y sensores integrados para defensa densa aérea
El sostén del conjunto de sensores y del tratamiento de datos exige generación eléctrica y gestión térmica auxiliares. Honeywell describe su sistema de potencia y gestión térmica (PTMS) como un “paquete de potencia integrado” instalado en el F-35. Ese conjunto integra una unidad de potencia auxiliar convencional, el sistema de control ambiental y la potencia de emergencia en un solo sistema, y aporta energía para el arranque del motor principal y para necesidades auxiliares.
Según la empresa, el PTMS también gestiona térmicamente las cargas de calor del avión, que proceden de equipos de misión y de sistemas de a bordo. Esa función resulta clave cuando la aeronave opera en configuraciones que requieren alto consumo eléctrico. La integración en un único paquete busca reducir dependencias externas, al tiempo que mantiene disponibles la potencia de emergencia y el control ambiental. Así, el diseño monomotor puede sostener el perfil de misión previsto.
En el plano de la supervivencia y la detección, el CRS asocia la quinta generación a recubrimientos y conformación de baja observabilidad, bahía interna de armas y materiales compuestos. A ello suma radares y sensores avanzados, junto con aviónica integrada. Esta combinación permite que parte del armamento y de los sensores quede integrada en el propio diseño del avión, sin depender de forma necesaria de equipos externos, según el mismo marco.
El radar AN/APG-81, de barrido electrónico activo, ofrece modos aire-aire y aire-superficie, activos y pasivos, según Northrop Grumman. La empresa añade funciones de guerra electrónica e inteligencia, vigilancia y reconocimiento, y vincula su empleo aire-aire con “primera detección, primer disparo y primer enfrentamiento”. También enumera protección, ataque y apoyo electrónico, y recuerda que el Departamento de Defensa otorgó en 2010 el premio David Packard a la Excelencia en Adquisiciones por su desarrollo rápido de protección electrónica.
Fusión de información, visor en casco y modernización TR-3 bajo Bloque 4
Junto al radar, el F-35 integra sensores electroópticos. La ficha del F-35A señala un sistema electroóptico de apertura distribuida (DAS) que otorga al piloto conocimiento situacional en una esfera alrededor de la aeronave, con aviso de misiles, aviso de aeronaves y visión diurna y nocturna. El mismo documento indica un sistema electroóptico de puntería (EOTS) interno, con detección a mayor distancia y puntería de precisión contra objetivos terrestres y detección a larga distancia de amenazas aire-aire.
La integración de sensores desemboca en la fusión de información. La GAO la identifica como una capacidad cuya obtención depende de un desarrollo de soporte lógico de gran escala. En 2013, la GAO calificó el soporte lógico del F-35 como uno de los mayores y más complejos del Departamento de Defensa y lo vinculó a fusión de información, control de tiro, diagnósticos de mantenimiento y propulsión para presentar al piloto datos integrados de subsistemas críticos.
En ese informe, la GAO define la fusión de información como la integración de datos de subsistemas críticos y su presentación al piloto. Entre los sistemas de misión enumera guerra electrónica, comunicaciones, navegación e identificación, EOTS, DAS, radar, y enlaces de datos. Estos enlaces aportan entradas internas y externas que alimentan la imagen consolidada. El objetivo es que el piloto disponga de una visión unificada del entorno sin depender de pantallas separadas.
Ese principio también explica el peso del sistema de presentación en casco (HMDS). DOT&E lo describe como la interfaz visual primaria, con una pantalla en la visera que sustituye el visor frontal y las gafas de visión nocturna. La GAO añade que el visor aporta datos de vuelo, puntería y sensores, como elemento integral para reducir carga de trabajo; también registró deficiencias técnicas y un enfoque de doble vía para corregirlas.
Operación en red y actualización TR-3 de aviónica para sistemas de misión
La dimensión en red forma parte del conjunto técnico que permite operar en escenarios de defensa densa sin depender solo de la potencia propulsiva asociada, en otros diseños, a configuraciones bimotor. La GAO incluye los enlaces de datos entre los elementos que componen los sistemas de misión y que alimentan la fusión de información con entradas internas y externas. Esta arquitectura apoya la coordinación en operaciones conjuntas y refuerza la operación en red en defensa densa.
El informe anual de DOT&E para el ejercicio 2024 sitúa la modernización del F-35 en un ciclo de incrementos bajo el Bloque 4. Ese plan se apoya en la actualización TR-3 de aviónica, que incorpora procesadores centrales integrados mejorados, memoria del avión y pantallas panorámicas en cabina. DOT&E presenta estos elementos como habilitadores de nuevas capacidades de sistemas de misión y se orienta a ampliar funciones del sistema de misión con soporte lógico.
DOT&E describe que la transición a TR-3 ocurrió en medio de una pausa de casi un año en la aceptación de aviones de producción. El programa buscó estabilidad del nuevo conjunto de componentes físicos y del soporte lógico, hasta cumplir los estándares de aceptación de los servicios. En ese periodo, la modernización avanzó en paralelo a la evaluación de la capacidad real de los sistemas de misión sobre el nuevo equipo.
DOT&E precisa que Lockheed Martin planificó la entrega de aviones del lote 15, los primeros con arquitectura TR-3, a partir de julio de 2023. Sin embargo, la empresa los aparcó por problemas del soporte lógico de sistemas de misión en el nuevo equipo. Los servicios rechazaron su recepción hasta julio de 2024 y, a la fecha del informe, no existían entregas a servicios estadounidenses de aeronaves TR-3 con capacidad de combate.