El F-35 no sale de una sola industria nacional: sus piezas principales se fabrican en una red que une fábricas de varios países.
El F-35 nació con una cadena industrial repartida entre sus socios
El F-35 exige una cadena industrial distinta de la de un caza producido por un solo país. Sus tres variantes comparten una arquitectura básica, pero combinan estructuras, sistemas de misión, propulsión y equipos específicos que deben fabricarse en grandes series con tolerancias repetibles durante décadas. El programa Joint Strike Fighter adoptó por ello una organización multinacional desde su fase de desarrollo, en la que las empresas de los países participantes compiten por paquetes de trabajo para una producción común destinada a toda la flota.
Los socios no recibían una cuota industrial fija proporcional al número de aviones que adquirían. Los contratos se adjudicaban bajo un criterio de “best value”, orientado a reducir costes mediante una producción compartida. La consecuencia material permanece en los aviones terminados: un F-35 estadounidense, británico, italiano o australiano puede incorporar exactamente los mismos componentes fabricados en distintos países participantes. El origen nacional del aparato no determina, por tanto, una cadena de suministro independiente para cada cliente.
La estructura vigente reúne bajo el memorando de producción, sostenimiento y desarrollo posterior a Estados Unidos, Reino Unido, Italia, Países Bajos, Canadá, Australia, Dinamarca y Noruega. Algunos participantes producen estructuras completas, sistemas extendidos por prácticamente todo el avión o equipos críticos de una variante concreta. Turquía mostró hasta qué punto había llegado esa integración. Antes de salir del programa en 2019, su industria fabricaba alrededor de mil piezas, incluidas más de cuatrocientas que entonces procedían de fuentes únicas.
Tras la salida turca, el programa tuvo que identificar proveedores alternativos para 1.005 componentes. Las entregas procedentes de Turquía continuaron temporalmente mientras se calificaban las nuevas fuentes, con el fin de evitar interrupciones en la producción. La experiencia mostró que sustituir a un participante no implicaba únicamente cambiar contratos comerciales, sino volver a certificar una parte extensa de una cadena industrial que ya estaba integrada físicamente en la producción del avión.
Países con participación directa en componentes del F-35
- El Reino Unido aporta alrededor del 15 por ciento del valor de cada F-35.
- Italia fabrica alas completas y ensambla F-35A y F-35B en Cameri.
- Los Países Bajos producen el sistema de interconexión eléctrica del avión.
- Dinamarca y Noruega fabrican aeroestructuras, componentes compuestos y piezas del F135.
- Canadá y Australia suministran estructuras, aviónica, cableado y componentes de propulsión.
La industria británica interviene en todos los F-35 que se producen
El Reino Unido mantiene la participación extranjera más extensa del programa. Su industria representa al menos alrededor del 15 por ciento del valor de cada F-35. BAE Systems fabrica en Samlesbury el fuselaje trasero de cada aparato y participa en los estabilizadores horizontales y verticales, además de sistemas relacionados con combustible, soporte vital y escape de la tripulación. El asiento eyectable US16E de Martin-Baker es común a las tres variantes y supera ya las 1.400 unidades entregadas.
Esta participación británica forma parte de la configuración normal de producción de todos los F-35 construidos tanto para Estados Unidos como para clientes internacionales. No se limita a una pieza periférica que pueda cambiarse sin afectar el proceso industrial. El fuselaje trasero y otros sistemas británicos están incorporados a la arquitectura productiva del avión, de modo que la cadena de montaje estadounidense depende también de componentes fabricados fuera de Estados Unidos.
El F-35B lleva esa relación industrial todavía más lejos. Su capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical requiere el LiftSystem de Rolls-Royce, que trabaja junto con el motor Pratt & Whitney F135. El sistema incluye el LiftFan situado detrás de la cabina, el eje que transmite potencia desde el motor, las salidas de control de balanceo y el módulo orientable de tres apoyos, conocido como 3BSM, encargado de desviar hacia abajo el flujo posterior.
Rolls-Royce fabrica componentes y realiza trabajos de integración entre instalaciones británicas y estadounidenses. El LiftFan recibe hasta 29.000 caballos de potencia mediante el eje, mientras el 3BSM puede orientar el flujo unos 95 grados. La capacidad STOVL del F-35B depende así de un sistema de propulsión cuyo diseño y producción incorporan una participación británica permanente. Sin ese conjunto, la variante no podría realizar la función que la distingue de los F-35A y F-35C.
Italia y los Países Bajos fabrican partes que recorren todo el avión
Italia ocupa una posición que va más allá del suministro de piezas menores. La planta de Cameri produce conjuntos completos de alas. Estas pueden instalarse allí en aeronaves que pasan por la línea italiana de ensamblaje final o enviarse a Fort Worth para incorporarse a aparatos montados en Estados Unidos. Leonardo entregó 51 alas del F-35 a Lockheed Martin durante 2024, dentro de una cadena que conecta directamente la producción italiana con las líneas principales del programa.
Cameri también funciona como instalación de Final Assembly and Check Out para F-35A y F-35B y como centro europeo de mantenimiento, reparación, revisión y actualización del fuselaje. Su papel abarca así tanto la fabricación inicial como el sostenimiento posterior de la flota europea. La planta no trabaja únicamente para los aviones italianos, sino que forma parte de una infraestructura internacional destinada a producir y mantener aeronaves de varios operadores.
Los Países Bajos participan en sistemas menos visibles desde el exterior, pero distribuidos por toda la aeronave. GKN Fokker es responsable del sistema de interconexión eléctrica del F-35, formado por el cableado que enlaza los equipos instalados en distintas zonas del avión. La misma organización industrial produce también flaperones, puertas utilizadas durante determinadas fases de vuelo, elementos del sistema de detención y otras aeroestructuras.
La participación neerlandesa continúa durante el sostenimiento. Sus instalaciones realizan mantenimiento de componentes del tren de aterrizaje, ruedas, frenos y amortiguadores para la flota europea. En un avión cuya configuración depende de la integración estrecha entre sensores, actuadores, ordenadores y sistemas de potencia, el cableado forma parte de la infraestructura física necesaria para mantener la configuración certificada de cada aeronave.
Dinamarca, Noruega, Canadá y Australia completan la producción
Dinamarca y Noruega muestran otra parte de esta distribución. Terma suministra más de ochenta piezas diferentes para el programa, entre ellas bordes de ataque compuestos de los estabilizadores horizontales, revestimientos compuestos de las superficies de cola, componentes del fuselaje central, pilones aire-tierra, elementos para el motor F135 y electrónica asociada al radar. También produce las cápsulas externas del cañón utilizadas por los F-35B y F-35C, variantes que no llevan el cañón interno del F-35A.
Kongsberg fabrica en Noruega paneles y compuertas de material compuesto para el fuselaje y mantiene contratos de producción con Northrop Grumman y Lockheed Martin. En determinadas piezas actúa como proveedor único dentro del programa. Esta especialización muestra que algunos suministradores nacionales no duplican necesariamente la producción disponible en otros países, sino que ocupan posiciones específicas dentro de una cadena común.
Canadá aporta estructuras y equipos especializados. Magellan Aerospace fabrica conjuntos del estabilizador horizontal y componentes del sistema de sustentación del F-35B. GasTops suministra sensores para el motor y Héroux-Devtek fabrica componentes relacionados con el tren de aterrizaje. El gobierno canadiense calculaba en 2026 que cada F-35 producido incorporaba aproximadamente $2 200 000 en componentes fabricados en Canadá.
Australia ha integrado a más de setenta y cinco empresas en la cadena. Allí se producen, entre otros elementos, colas verticales, componentes compuestos del fuselaje central, piezas de aviónica, cableado, actuadores y componentes de propulsión. El valor acumulado de los contratos concedidos a la industria australiana había superado los A$5 000 000 000 en 2025, lo que sitúa su participación más allá del suministro de piezas aisladas.
Alemania añadió una segunda línea para los fuselajes centrales
La red industrial no quedó limitada a los socios originales. Alemania entró directamente en la fabricación estructural después de seleccionar el F-35A. Northrop Grumman y Rheinmetall instalaron en Weeze una segunda línea integrada para producir secciones centrales del fuselaje, complementaria de la planta estadounidense de Palmdale. La producción alemana comenzó durante el verano de 2025 y, en junio de 2026, Rheinmetall tenía la octava sección central en línea.
El programa contempla al menos 400 unidades producidas en Weeze. La sección central reúne físicamente una parte importante de la estructura donde convergen compartimientos de armas, conducciones, equipos eléctricos y aviónica. La nueva línea alemana amplía de este modo la producción internacional de uno de los principales subconjuntos estructurales del avión y añade otra instalación europea a una cadena que anteriormente concentraba esa tarea en Estados Unidos.
La misma red industrial determina cómo se mantiene la flota
La dispersión de la producción reduce la necesidad de que cada país mantenga una línea completa, pero introduce otra limitación: el F-35 depende de que las piezas certificadas circulen entre fábricas, almacenes y centros de reparación situados en jurisdicciones diferentes. El sostenimiento se organiza alrededor de un fondo global común de repuestos, en lugar de inventarios nacionales completamente independientes. La disponibilidad técnica del avión depende así también del funcionamiento de esa red logística multinacional.
La magnitud de la cadena dificulta incluso conocer exhaustivamente el origen de todos los materiales. El Departamento de Defensa estadounidense trabaja con un universo aproximado de 40.000 piezas del F-35. En abril de 2025 disponía de información sobre el país de origen de proveedores de primer y segundo nivel para unas 30.000 piezas, pero conocía el origen de menos del diez por ciento del conjunto de proveedores de niveles inferiores que aportan componentes y materias primas.
La fabricación internacional no elimina el control estadounidense de la arquitectura. Lockheed Martin mantiene la integración general del avión, Pratt & Whitney suministra el F135 y Northrop Grumman produce sistemas principales como el radar AESA AN/APG-81 y gran parte de la sección central del fuselaje. Lo que cambia es la distribución física de la producción entre diferentes países y empresas especializadas.
En 2026, los fuselajes traseros continúan saliendo de Samlesbury, Cameri fabrica alas y ensambla aeronaves, el sistema de sustentación vertical del F-35B depende de Rolls-Royce y el cableado y otras aeroestructuras proceden de la industria neerlandesa. Canadá, Dinamarca, Noruega y Australia mantienen sus propios paquetes de producción, mientras una segunda línea de fuselajes centrales opera en Weeze. El F-35 mantiene su diseño e integración estadounidenses, pero se fabrica mediante una cadena repartida entre Norteamérica, Europa y Australia.
