Rusia intenta reactivar su caza MiG-35 con menos de una docena de entregas, sin radar AESA operativo en serie y con limitaciones industriales.
El intento ruso por reactivar un programa con bases frágiles
Cuando Yuri Slyusar confirmó el 28 de marzo de 2025 el inicio de una producción a gran escala del MiG-35 dentro de ese mismo año, la Fuerza Aeroespacial rusa volvió a colocar en primer plano un programa que arrastraba casi dos décadas de retrasos, contratos incumplidos y promesas técnicas que no llegaron a materializarse. La planta Sokol, en Nizhny Novgorod, llevaba años con actividad mínima, de modo que el anuncio supuso un esfuerzo por recuperar una línea que había quedado casi paralizada desde 2020.
Ese impulso se apoyó en el contrato firmado en 2017 entre el ministerio de Defensa ruso y la Corporación Aeronáutica Unida por 24 aparatos con entrega prevista antes del cierre de 2027. Sin embargo, ocho años después, las estimaciones de fuentes abiertas sitúan la flota construida entre seis y diez unidades. La distancia entre esa cifra y el peso operativo del Su-35S o del Su-30SM2 deja al MiG-35 fuera del núcleo principal de la aviación táctica rusa.
Tras la entrada en servicio de las primeras seis células en 2019, la línea de montaje se concentró en completar el contrato argelino del MiG-29M, que concluyó en 2020. Después de ese cierre, no llegaron nuevos pedidos. Esa falta de continuidad debilitó todavía más la viabilidad del programa, porque el modelo quedó sin volumen de producción estable y sin una base comercial que justificara inversiones industriales de mayor escala.
Desde su origen como desarrollo profundo del MiG-29M, el MiG-35 conservó una arquitectura de caza ligero bimotor con ala media y dos turbofán RD-33MK. También incorporó mandos de vuelo digitales, nueve puntos de anclaje externo, el sistema electroóptico OLS-35 y una autonomía anunciada de hasta 2.000 kilómetros sin tanques externos. A eso se sumó la compatibilidad con sistemas de misión del Su-30SM2 y del Su-35S, lo que facilita cierto grado de convergencia logística y de entrenamiento.
Las carencias del radar y la presión de la guerra en Ucrania
Aunque la presentación comercial del aparato se apoyó en la promesa del radar AESA Zhuk-A de Phazotron, la variante destinada a la VKS salió de fábrica con un radar PESA de menor capacidad. Esa decisión respondió a criterios de coste, pero redujo de forma directa el potencial del avión en combates más allá del alcance visual. La diferencia entre lo prometido y lo entregado debilitó el argumento central con el que Moscú había intentado situar al MiG-35 en una categoría superior.
Las dudas sobre el sensor principal se ampliaron con otra carencia relevante: la ausencia de una cápsula de designación moderna. Un directivo ucraniano del sector de radares y sistemas electrónicos, citado por medios especializados, sostuvo que sin esos sistemas el aparato quedaba en un nivel comparable al de entrenadores avanzados como el Yak-130 o el chino JL-9. Esa comparación rebaja con claridad el perfil que la industria rusa había intentado proyectar para el modelo.
El efecto de las sanciones occidentales agravó aún más esa situación. Desde 2014, y con mucha más intensidad tras la invasión de Ucrania en febrero de 2022, Rusia perdió acceso a componentes electrónicos occidentales y tuvo que recurrir a sustituciones nacionales. Ese cambio arrastró los plazos del programa y elevó la presión sobre una cadena industrial ya debilitada. Al mismo tiempo, las bajas acumuladas por la aviación rusa elevaron la urgencia de incorporar aparatos, aunque no resolvieron los problemas estructurales del MiG-35.
Durante 2025, la base de datos Oryx documentó visualmente al menos 40 aeronaves rusas de ala fija perdidas. Además, estimaciones estadísticas de agencias occidentales sitúan en cerca de 90 los cazas destruidos o dañados sin reparación posible desde el inicio de la invasión, entre ellos Su-34, Su-25 y MiG-29. Mientras la producción conjunta de Su-30, Su-34, Su-35 y Su-57 pasó de 20 a 30 cazas anuales entre 2022 y 2024 a 55 entregas en 2025, el margen para reactivar una línea secundaria quedó muy limitado.
Datos clave sobre el estado actual del MiG-35
- El contrato ruso de 2017 contempló 24 aparatos con entregas previstas antes de finales de 2027.
- Las estimaciones de fuentes abiertas sitúan la producción acumulada entre seis y diez unidades.
- La variante para la VKS no incorpora en serie el radar AESA Zhuk-A prometido en la promoción inicial.
- La planta Sokol calcula una capacidad teórica de 14 aparatos al año, pero arrastra carencias laborales y de suministro.
- Hasta abril de 2026, el programa sigue sin un cliente de exportación confirmado.
El mercado exterior se cerró y la base industrial se erosionó
En el exterior, el MiG-35 tampoco consiguió abrirse espacio frente a sus competidores. La Fuerza Aérea india lo descartó en el concurso Medium Multi-Role Combat Aircraft de 2007 y eligió el Rafale francés. Egipto, Bangladesh y Malasia también se inclinaron por alternativas occidentales o por el Su-35. Con ese historial, la posibilidad de nuevos contratos quedó reducida a escenarios muy estrechos y de escasa certidumbre política.
Algunos analistas sitúan a Corea del Norte como uno de los pocos mercados potenciales, sobre todo porque Rusia mantiene allí una posición singular en el suministro de cazas modernos y China previsiblemente evitaría vulnerar el embargo de Naciones Unidas. Aun así, esa hipótesis no equivale a una demanda consolidada. Sin pedidos firmes desde el exterior, el programa depende casi por completo de una decisión política rusa sostenida en el tiempo y respaldada por recursos industriales que hoy resultan insuficientes.
La situación de la planta Sokol ilustra bien ese límite. Aunque el fabricante atribuye a sus instalaciones una capacidad teórica de 14 aparatos por año, diversas fuentes del sector citadas por la prensa occidental especializada en defensa sostienen que la fábrica lleva décadas sin producir cazas en serie, sufre una escasez severa de mano de obra cualificada y carece de una cadena de suministro madura para componentes específicos del modelo. A eso se añade que Moscú no publica totales oficiales de entrega del programa.
El deterioro industrial afecta también a la antigua planta Znamya Truda de Moscú, donde en la Guerra Fría se fabricaron centenares de MiG-29 y que hoy permanece en gran medida abandonada. Por su parte, la línea operativa de Sokol figura en listas de sanciones de la Unión Europea, Canadá, Suiza, Australia, Japón y Nueva Zelanda. Ese cerco limita el acceso a insumos, complica la modernización de procesos y reduce todavía más las opciones de reconstrucción industrial.
La doctrina militar rusa deja al caza fuera del centro operativo
La guerra en Ucrania terminó de definir un entorno doctrinal en el que el MiG-35 encaja con dificultad. La aviación rusa ha orientado sus prioridades hacia plataformas pesadas de mayor alcance y carga mixta, como el Su-34 y el Su-35, al tiempo que mantiene la producción lenta del Su-57. En ese marco, un caza ligero sin reducción de firma radar y sin radar AESA operativo en serie ofrece un ajuste más limitado para las necesidades actuales de Moscú.
Tampoco ayuda que una parte importante de la flota carezca de capacidad de reabastecimiento en vuelo, porque esa limitación reduce su flexibilidad en un conflicto que exige profundidad operativa y persistencia. Frente a modelos más pesados y con mejor integración en el esquema de combate ruso, el MiG-35 aparece como una plataforma que no alcanza a definir una ventaja clara. Por eso, su valor estratégico depende más de cubrir huecos puntuales que de asumir un papel central.
La salida de Yuri Slyusar de la Corporación Aeronáutica Unida para asumir un cargo de gobernador regional dejó además al programa sin el principal patrocinador político de su reinicio. Un antiguo ingeniero de Mikoyan resumió ante medios occidentales especializados que el anuncio quizá no compensara la exposición política para quienes heredaran su gestión. Sin ese respaldo, la continuidad del proyecto queda aún más expuesta a dudas presupuestarias, industriales y doctrinales.
A abril de 2026, el balance mantiene al MiG-35 en una posición muy comprometida: producción nominal, menos de una docena de unidades entregadas desde 2019, ausencia de clientes externos confirmados, carencia del radar AESA que justificó su presentación y una planta sometida a sanciones internacionales y escasez estructural de personal cualificado. En ese contexto, el aparato que Moscú anunció como renovación de su aviación ligera aparece hoy mucho más cerca del agotamiento que de una recuperación real.