El nuevo contrato de Pratt & Whitney sube el precio unitario del propulsor a $22,6 millones y empuja al F-35 por encima de los 100 millones.
Contrato de 6600 millones para los motores F135 de los lotes 18 y 19
El Departamento de Defensa de Estados Unidos formalizó el 31 de marzo de 2026 un contrato por$6600 millones con Pratt & Whitney, filial de RTX Corporation, para la producción del motor F135 destinado a los lotes 18 y 19 del F-35 Lightning II. El acuerdo cubre aproximadamente 291 turbofanes, repuestos y servicios de apoyo, con entregas previstas hasta marzo de 2028. El precio medio por unidad propulsora ronda los$22,6 millones.
Esa cifra contrasta con los 14 a 15 millones que costaba cada F135 en el lote 17, una diferencia cercana al 50 por ciento que empujó el coste total del caza furtivo por encima de los 100 millones por ejemplar. Se trata de un umbral que el programa había logrado perforar hacia abajo durante la década anterior, y que ahora queda rebasado por la presión del componente propulsivo.
Las raíces de la escalada resultan identificables: el F135, único propulsor del F-35 en sus tres variantes —despegue convencional, despegue corto y aterrizaje vertical, y portaaviones—, opera al límite de sus especificaciones originales de refrigeración y potencia eléctrica. A medida que el Pentágono incorpora aviónica más exigente bajo el paquete Technology Refresh 3 y las capacidades del Block 4, la demanda térmica y energética crece sin que el núcleo haya cambiado desde su diseño inicial.
Esa presión técnica obliga a incorporar componentes y procesos más costosos en cada lote de producción, y alimenta a la vez la necesidad de una modernización profunda del propulsor. El resultado es un ciclo en el que las mejoras de aviónica exigen mayor rendimiento del motor, pero la arquitectura original del F135 no fue concebida para absorber esas demandas sin un rediseño sustancial.
Hitos clave de la modernización del motor F135 y el sistema PTMU
- En septiembre de 2024, la Oficina Conjunta del Programa F-35 adjudicó $1300 millones a Pratt & Whitney para la fase de reducción de riesgo del Engine Core Upgrade (ECU), con revisión preliminar de diseño concluida en julio de 2024.
- La revisión crítica de diseño del ECU estaba prevista para mediados de 2025, la primera prueba de motor completo para 2026 y la entrada en servicio hacia 2029, aunque la producción de motores mejorados difícilmente comenzará antes de 2031 según la Oficina de Responsabilidad Gubernamental.
- En diciembre de 2024, Lockheed Martin recibió $107 millones para un estudio de opciones tecnológicas del sistema de gestión térmica y de potencia (PTMU), cuya fase de desarrollo no empezará antes de 2027 y cuya producción podría arrancar recién en 2033.
- El coste combinado de ambos programas de modernización —ECU y PTMU— en sus fases de desarrollo y ensayo ronda los$4500 millones, sin contar producción e instalación.
El contrato de célula y la presión inflacionaria sobre el coste total
Mientras la modernización del motor avanza con lentitud, los contratos de producción actuales absorben la presión inflacionaria. El contrato de célula de los lotes 18 y 19, que el Pentágono y Lockheed Martin firmaron el 29 de septiembre de 2025 por$24 290 millones, cubre 296 aviones a un precio medio de 82,4 millones por unidad sin motor. Al sumar el propulsor, cada F-35 del lote 18 alcanza un coste aproximado de 101,5 millones.
En los lotes 15 a 17, la variante F-35A costaba en promedio 82,5 millones, la F-35B alcanzaba 109 millones y la F-35C se situaba en 102,1 millones, cifras que ya incluían el motor a precios del contrato anterior. El Pentágono atribuye el incremento a la inflación global, al encarecimiento de materias primas y a las disrupciones en cadenas de suministro, y sostiene que, con el ajuste por inflación, el coste por célula resulta consistente con los lotes previos.
Sin embargo, esa lectura no elimina el efecto real sobre los presupuestos de los compradores. El caso de Suiza ilustra las consecuencias: el Consejo Federal suizo confirmó el 6 de marzo de 2026 que reducirá su pedido de 36 F-35A a un máximo de 30 unidades para mantenerse dentro del techo presupuestario de 6000 millones de francos suizos aprobado por referendo en 2020.
El gobierno solicitó al parlamento un crédito adicional de 394 millones de francos para compensar la inflación acumulada, pero descartó pedir fondos para los seis aviones restantes, cuyo coste adicional ascendería a 1100 millones de francos. Las negociaciones sobre la interpretación del precio contractual, celebradas en agosto de 2025, no produjeron acuerdo entre Berna y Washington. Funcionarios del Departamento de Defensa estadounidense estimaron el sobrecoste del pedido suizo en$610 millones, mientras que las autoridades suizas calcularon una horquilla de entre 650 y 1300 millones de francos.
Dos billones de dólares en ciclo de vida y recortes presupuestarios
La presión financiera del motor reverbera en la escala global del programa. La Oficina de Responsabilidad Gubernamental estimó en septiembre de 2025 que el coste total de adquisición y sostenimiento de los 2470 F-35 previstos a lo largo de un ciclo de vida de 77 años supera los dos billones de dólares. De esa cifra, 1,58 billones corresponden a sostenimiento —un incremento del 44 por ciento respecto de la estimación de 1,1 billones formulada en 2018—, y unos 442 000 millones a adquisición.
La Fuerza Aérea destina$6,6 millones anuales al sostenimiento de cada F-35A, muy por encima del objetivo original de 4,1 millones. El propio organismo de control indicó que los 123 motores F135 entregados en 2024 llegaron con un retraso medio de 238 días, y que Pratt & Whitney cobró incentivos económicos por entregas que no cumplieron los plazos contractuales.
El presupuesto de defensa para el año fiscal 2026 propuesto por la administración Trump redujo a la mitad la compra de F-35 para la Fuerza Aérea, aunque legisladores de ambos partidos indicaron su disposición a restaurar parte de esas unidades. La decisión presupuestaria coincide con el recorte de fondos para el programa de propulsión adaptativa de nueva generación, que bajó de 507 millones en 2025 a 330 millones en la solicitud de 2026.
Ese programa, en el que compiten Pratt & Whitney y GE Aerospace, busca desarrollar un motor para el futuro caza de sexta generación; su tecnología podría haber potenciado también al F-35A, pero el Pentágono descartó esa vía en 2023 por razones de coste y compatibilidad entre variantes. Pratt & Whitney confirmó el 31 de marzo de 2026 que ha entregado más de 1400 motores F135 de producción a 20 naciones y que ha invertido más de$1000 millones en los últimos cinco años para modernizar su base industrial, con un aumento del ritmo de producción del 20 por ciento. Los F-35 del lote 18 destinados a las fuerzas armadas estadounidenses llegarán con el F135 estándar, sin el ECU, y portarán lastres de peso en el espacio reservado para el nuevo radar APG-85, cuya producción aún no está lista.