El caza sueco no podía perseguir al Blackbird, pero su red terrestre y una aproximación frontal permitieron obtener soluciones simuladas de tiro.
El Viggen nació para combatir desde bases dispersas y pistas cortas
La defensa antiaérea sueca de la Guerra Fría partía de una limitación que condicionó el diseño de sus cazas. Un número reducido de bases principales podía quedar inutilizado al comienzo de un conflicto, mientras que la extensión del territorio y la proximidad del Báltico obligaban a mantener la capacidad de interceptación después de dispersar los aviones. El Saab 37 Viggen nació dentro de esa lógica, con una configuración y una organización del apoyo en tierra adaptadas a operaciones desde bases dispersas y pistas cortas.
La configuración delta con planos canard y el inversor de empuje respondían directamente a esos requisitos. La electrónica tenía una importancia equivalente. El avión debía operar como parte de un sistema de defensa antiaérea conectado a radares terrestres y centros de control, no como una plataforma aislada que dependiera únicamente de sus propios sensores. Saab tomó las decisiones fundamentales del System 37 entre 1961 y 1962. El primer Viggen voló el 8 de febrero de 1967 y las primeras entregas comenzaron en 1971.
La versión que terminó enfrentándose al problema del SR-71 no fue el Viggen de ataque original, sino el JA 37, concebido específicamente para la defensa antiaérea. Entró en servicio al comienzo de la década de 1980 e incorporaba el motor RM8B, con 125 kilonewtons de empuje con poscombustión, una célula adaptada al nuevo sistema de propulsión y el radar Ericsson PS-46/A. Este radar de impulsos Doppler podía distinguir blancos móviles sobre el retorno del terreno y proporcionar iluminación para el misil RB 71 Skyflash.
Los sistemas que daban al JA 37 su capacidad de interceptación
- El motor RM8B proporcionaba 125 kilonewtons de empuje con poscombustión.
- El radar PS-46/A podía distinguir blancos móviles sobre el retorno del terreno.
- El RB 71 Skyflash utilizaba guiado radar semiactivo de alcance medio.
- El armamento incluía misiles infrarrojos y un cañón Oerlikon KCA de 30 milímetros.
- El JA 37 podía recibir información del blanco mediante enlace de datos.
El SR-71 obligó a sustituir la persecución por un cruce calculado
Saab situaba la velocidad máxima del JA 37 en torno a Mach 2 y publicaba un techo de 15.000 metros. El SR-71 operaba en condiciones normales alrededor de Mach 3,2 y entre 74.000 y 85.000 pies, unos 22.500 a 25.900 metros. A esas velocidades, el sistema de propulsión, las tomas de aire y la estructura del Blackbird trabajaban cerca del régimen para el cual el avión había sido optimizado. Un Viggen situado detrás de él no podía resolver el problema mediante una persecución directa.
Incluso a su máxima velocidad, un JA 37 perdía distancia con rapidez frente al SR-71. Las misiones estadounidenses sobre el Báltico, conocidas como Baltic Express, ofrecían otra posibilidad porque seguían trayectorias suficientemente regulares para que el sistema sueco de vigilancia pudiera anticipar su paso. Durante la década de 1980, el SR-71 efectuaba regularmente estas misiones de reconocimiento sobre aguas internacionales del Báltico. La solución sueca consistió en abandonar la persecución y tratar la interceptación como un problema de geometría.
El JA 37 debía colocarse por delante del SR-71 y aproximarse prácticamente de frente. El sistema STRIL 60 transmitía al caza la posición del blanco mediante enlace de datos, mientras que la navegación inercial establecía la posición propia y la computadora del avión calculaba el encuentro. Los documentos técnicos suecos describen este procedimiento como dirección indirecta. El centro terrestre transmitía las coordenadas del objetivo y el JA 37 realizaba a bordo los cálculos necesarios para situarse en una posición desde la cual pudiera iniciar el ataque.
Este procedimiento reducía la necesidad de buscar durante largos periodos con el radar del caza. El PS-46/A podía reservarse para la fase en la que la geometría ya ofrecía una posibilidad real de adquisición. El JA 37 también incorporó comunicación digital entre cazas, lo que amplió el intercambio de información dentro de una formación. La eficacia de la interceptación dependía así de la combinación entre vigilancia terrestre, enlace de datos, navegación, computadora de misión y radar, no únicamente de las prestaciones cinemáticas del avión.
El Viggen usaba un ascenso breve para entrar en posición de tiro
El perfil de vuelo exigía utilizar durante pocos minutos una parte extrema de las prestaciones del Viggen. Per-Olof Eldh, piloto de JA 37 en F 13 Bråvalla, describió una interceptación que comenzó con el caza a unos 8.000 metros y Mach 1,35. Desde allí inició un ascenso mientras continuaba la aceleración hasta aproximadamente Mach 1,7 o Mach 2 y alcanzó entre 18.500 y 20.000 metros. El SR-71 volaba a unos 21.500 metros y Mach 2,98.
La velocidad relativa durante la aproximación frontal se encontraba entre Mach 4,5 y Mach 5. La diferencia entre el techo publicado del Viggen y las altitudes alcanzadas durante este perfil no implica que el avión mantuviera un vuelo sostenido por encima de su techo operativo. El procedimiento aprovechaba un ascenso transitorio para colocar el radar y el armamento dentro de una geometría útil durante un intervalo muy breve. El objetivo no era igualar la velocidad o la altitud de crucero del SR-71.
En esas condiciones, el elemento decisivo era conseguir que el PS-46/A adquiriera el blanco antes del cruce. Una vez obtenido el seguimiento, el sistema de armas podía generar una solución para el RB 71. Los pilotos efectuaron lanzamientos simulados, no disparos reales. Un seguimiento radar y una solución de lanzamiento indican que el sistema consiguió colocar un arma dentro de parámetros calculados de empleo, pero no demuestran que un misil hubiera destruido necesariamente al SR-71.
El Skyflash utilizaba guiado radar semiactivo y dependía de la iluminación suministrada por el avión lanzador. Una aproximación con una velocidad relativa cercana a Mach 5 dejaba poco tiempo para adquirir, seguir y mantener una solución. La regularidad de la ruta del Blackbird y la información anticipada de los radares terrestres formaban parte de la solución tanto como las prestaciones del propio Viggen. El JA 37 no necesitaba superar todas las prestaciones del blanco si la red terrestre proporcionaba suficiente anticipación.
Las interceptaciones demostraron el valor de la red sueca de defensa
STRIL 60 transfería al avión datos sobre posición y movimiento, mientras que la computadora de misión resolvía la interceptación en relación con la posición propia. El radar entraba después en una fase final de adquisición sobre un sector mucho más limitado. Eldh atribuyó a su experiencia cinco interceptaciones de este tipo contra el SR-71, varias de ellas con contacto visual. En enero de 1986, tres JA 37 que habían despegado de Bråvalla ejecutaron sucesivamente perfiles de interceptación en el área situada al oeste de Visby.
La relación entre ambas plataformas cambió el 29 de junio de 1987. Un SR-71 que realizaba una misión Baltic Express sufrió una avería de motor sobre el Báltico. El avión perdió gran parte de su velocidad y descendió hasta aproximadamente 25.000 pies antes de entrar en espacio aéreo sueco. Dos JA 37 de F 13 que ya estaban en vuelo recibieron la orden de interceptarlo e identificarlo. Roger Möller y Krister Sjöberg encontraron al Blackbird operando con un solo motor.
Möller y Sjöberg permanecieron junto al SR-71 durante varios minutos. Posteriormente, Lars-Eric Blad y Bo Ignell tomaron el relevo y acompañaron al avión estadounidense hasta que alcanzó el espacio aéreo danés. El SR-71 terminó aterrizando en Nordholz, en Alemania Occidental. En 2018, la Fuerza Aérea de Estados Unidos otorgó la Air Medal a los cuatro pilotos suecos por aquella actuación. A diferencia de las interceptaciones anteriores, esta vez los Viggen pudieron mantenerse junto al Blackbird porque la avería había reducido radicalmente sus prestaciones.
El episodio delimita lo que el JA 37 podía y no podía hacer frente al SR-71. En condiciones normales no podía mantenerse junto a un Blackbird a Mach 3 y a su altitud de crucero. Sus interceptaciones dependían de una trayectoria frontal calculada con antelación. El sistema sueco podía obtener soluciones simuladas de tiro contra un SR-71 operativo y podía escoltarlo físicamente cuando descendía al régimen de vuelo de los cazas convencionales. El JA 37 permaneció en servicio hasta 2004 y las últimas actividades de vuelo del sistema concluyeron en 2005.
