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Portada » Militar » El vuelo del SR-71 Blackbird costaba $200.000 por hora

El vuelo del SR-71 Blackbird costaba $200.000 por hora

Esencialmente, el JP-8 habría explotado si se utilizaba en el SR-71, lo que obligó a desarrollar una alternativa.

22 de junio de 2022
El vuelo del SR-71 Blackbird costaba $200.000 por hora

El avión de reconocimiento estratégico Lockheed SR-71 (Blackbird) en vuelo. (Foto de Greg Mathieson/Mai/Getty Images)

El SR-71 Blackbird era un avión de reconocimiento de largo alcance con notables características de rendimiento: Velocidad de Mach 3, y un techo de servicio de 85.000, y una tasa de ascenso de 11.820 pies por minuto. El SR-71 era tan rápido que para evadir los misiles tierra-aire, el avión simplemente aceleraba para dejar atrás los misiles. Pero el SR-71 también era notablemente caro de operar, razón por la cual, tras el fin de la Guerra Fría, el Congreso suprimió el avión espía Blackbird.

Componentes especializados y diferenciados

Hasta el último componente del Blackbird era especializado y distinto; el avión tenía que hacer cosas que ningún otro avión podía hacer. Como resultado, el SR-71 no tenía prácticamente nada en común con ningún otro avión. Por lo tanto, la construcción, el funcionamiento y el mantenimiento del avión también requerían componentes especializados y distintos. Eso es caro, y logísticamente complicado.

Por ejemplo, el SR-71 requería combustible especializado. Mientras que la mayoría de los aviones militares de Estados Unidos se contentaban con el JP-4 o, posteriormente, el JP-8, el combustible estándar para las fuerzas de Estados Unidos y la OTAN, el SR-71 necesitaba un combustible que pudiera soportar las altas temperaturas generadas a Mach 3. Esencialmente, el JP-8 habría explotado si se utilizaba en el SR-71, lo que obligó a desarrollar una alternativa. Pratt & Whitney desarrolló la alternativa, el JP-7, con un punto de inflamación ultrabajo y una gran estabilidad térmica.

Supuestamente, la volatilidad del JP-7 era tan baja que se podía encender una cerilla en el combustible sin provocar una explosión. El JP-7 era tan difícil de encender que se necesitaban equipos y procedimientos más especializados solo para iniciar la combustión del motor del SR-71. Como el JP-7 no se encendía, Lockheed tuvo que desarrollar un complejo método de arranque del motor; se inyectó trietilborano (TEB) en el motor del SR-71, lo que, por supuesto, aumentó aún más la complejidad y los costes del avión.

Repostaje en pleno vuelo

Aumentando aún más la complejidad y los costes de las operaciones: el avión cisterna KC-135, en el que la flota de la Fuerza Aérea podía confiar para el reabastecimiento, tuvo que ser modificado para llevar JP-7; la Fuerza Aérea tuvo que construir un nuevo avión cisterna, el KC-135Q, solo para repostar el SR-71 en vuelo. Y el SR-71 necesitaba repostar en vuelo. El avión quemaba entre 36.000 y 44.000 libras de JP-7 por hora. Si el SR-71 no hubiera podido repostar en vuelo, el avión habría estado limitado a un alcance de solamente 3.000 millas, algo poco práctico para un avión espía de reconocimiento. El SR-71 necesitaba repostar cada 90 minutos, por lo que la Fuerza Aérea encargó una flota de 56 KC-135Q, exclusivamente para apoyar a 32 SR-71.

No se trataba solamente del combustible. Como he dicho, el SR-71 necesitaba todo especializado.

Partes específicas

El SR-71 necesitaba neumáticos especiales. El avión era tan pesado (170.000 libras) que los neumáticos estándar no podían soportar el peso. Por ello, BF Goodrich diseñó unos neumáticos reforzados con aluminio hechos a medida que podían soportar el aterrizaje de un avión de 85 toneladas. Sin embargo, los neumáticos de aluminio solamente tenían una vida útil de 20 aterrizajes.

El SR-71 necesitaba ventanas especiales en la cabina. Viajar a Mach 3 hacía que las ventanas de la cabina alcanzaran temperaturas de 600 grados Fahrenheit. A 600 grados, las ventanas de cristal estándar se habrían deformado y distorsionado la visión del piloto, por lo que se diseñaron e instalaron ventanas de cuarzo de dos pulgadas.

Los pilotos del SR-71 necesitaban un traje de vuelo especializado. Adaptados a partir de los trajes espaciales Gemini de la NASA, los trajes de presión de gran altitud David Clark eran un elemento estándar entre las tripulaciones del SR-71. Los trajes eran necesarios para la supervivencia. Por encima de los 63.000 pies de altitud, la presión atmosférica se vuelve tan baja que los fluidos corporales pueden hervir a la propia temperatura del cuerpo. Los trajes del SR-71 evitaban que la sangre de la tripulación hirviera.

En total, la operación del SR-71 costaba unos 200.000 dólares por hora (solo el combustible costaba 18.000 dólares por hora). Al año, el SR-71 costaba entre 200 y 300 millones de dólares. Al terminar la Guerra Fría, y al avanzar la tecnología de los satélites hasta el punto de que las capacidades de reconocimiento del SR-71 se habían vuelto redundantes, los costes ya no eran justificables. El Blackbird no nada más fue desactivado, sino que los impresionantes aparatos logísticos y de apoyo del avión también lo fueron.

Sobre el autor: Harrison Kass es el redactor jefe de Defensa de 19FortyFive. Abogado, piloto, guitarrista y jugador profesional de hockey, se alistó en la Fuerza Aérea de EE. UU. como aprendiz de piloto, pero fue dado de baja por motivos médicos. Harrison es licenciado por el Lake Forest College, la Universidad de Oregón y la Universidad de Nueva York. Vive en Oregón y escucha a Dokken.
Etiquetas: AviónSR-71

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