El SR-71 Blackbird era un avión de reconocimiento de largo alcance con notables características de rendimiento: Velocidad de Mach 3, y un techo de servicio de 85.000, y una tasa de ascenso de 11.820 pies por minuto. El SR-71 era tan rápido que para evadir los misiles tierra-aire, el avión simplemente aceleraba para dejar atrás los misiles. Pero el SR-71 también era notablemente caro de operar, razón por la cual, tras el fin de la Guerra Fría, el Congreso suprimió el avión espía Blackbird.
Componentes especializados y diferenciados
Hasta el último componente del Blackbird era especializado y distinto; el avión tenía que hacer cosas que ningún otro avión podía hacer. Como resultado, el SR-71 no tenía prácticamente nada en común con ningún otro avión. Por lo tanto, la construcción, el funcionamiento y el mantenimiento del avión también requerían componentes especializados y distintos. Eso es caro, y logísticamente complicado.
Por ejemplo, el SR-71 requería combustible especializado. Mientras que la mayoría de los aviones militares de Estados Unidos se contentaban con el JP-4 o, posteriormente, el JP-8, el combustible estándar para las fuerzas de Estados Unidos y la OTAN, el SR-71 necesitaba un combustible que pudiera soportar las altas temperaturas generadas a Mach 3. Esencialmente, el JP-8 habría explotado si se utilizaba en el SR-71, lo que obligó a desarrollar una alternativa. Pratt & Whitney desarrolló la alternativa, el JP-7, con un punto de inflamación ultrabajo y una gran estabilidad térmica.
Supuestamente, la volatilidad del JP-7 era tan baja que se podía encender una cerilla en el combustible sin provocar una explosión. El JP-7 era tan difícil de encender que se necesitaban equipos y procedimientos más especializados solo para iniciar la combustión del motor del SR-71. Como el JP-7 no se encendía, Lockheed tuvo que desarrollar un complejo método de arranque del motor; se inyectó trietilborano (TEB) en el motor del SR-71, lo que, por supuesto, aumentó aún más la complejidad y los costes del avión.
Repostaje en pleno vuelo
Aumentando aún más la complejidad y los costes de las operaciones: el avión cisterna KC-135, en el que la flota de la Fuerza Aérea podía confiar para el reabastecimiento, tuvo que ser modificado para llevar JP-7; la Fuerza Aérea tuvo que construir un nuevo avión cisterna, el KC-135Q, solo para repostar el SR-71 en vuelo. Y el SR-71 necesitaba repostar en vuelo. El avión quemaba entre 36.000 y 44.000 libras de JP-7 por hora. Si el SR-71 no hubiera podido repostar en vuelo, el avión habría estado limitado a un alcance de solamente 3.000 millas, algo poco práctico para un avión espía de reconocimiento. El SR-71 necesitaba repostar cada 90 minutos, por lo que la Fuerza Aérea encargó una flota de 56 KC-135Q, exclusivamente para apoyar a 32 SR-71.
No se trataba solamente del combustible. Como he dicho, el SR-71 necesitaba todo especializado.
Partes específicas
El SR-71 necesitaba neumáticos especiales. El avión era tan pesado (170.000 libras) que los neumáticos estándar no podían soportar el peso. Por ello, BF Goodrich diseñó unos neumáticos reforzados con aluminio hechos a medida que podían soportar el aterrizaje de un avión de 85 toneladas. Sin embargo, los neumáticos de aluminio solamente tenían una vida útil de 20 aterrizajes.
El SR-71 necesitaba ventanas especiales en la cabina. Viajar a Mach 3 hacía que las ventanas de la cabina alcanzaran temperaturas de 600 grados Fahrenheit. A 600 grados, las ventanas de cristal estándar se habrían deformado y distorsionado la visión del piloto, por lo que se diseñaron e instalaron ventanas de cuarzo de dos pulgadas.
Los pilotos del SR-71 necesitaban un traje de vuelo especializado. Adaptados a partir de los trajes espaciales Gemini de la NASA, los trajes de presión de gran altitud David Clark eran un elemento estándar entre las tripulaciones del SR-71. Los trajes eran necesarios para la supervivencia. Por encima de los 63.000 pies de altitud, la presión atmosférica se vuelve tan baja que los fluidos corporales pueden hervir a la propia temperatura del cuerpo. Los trajes del SR-71 evitaban que la sangre de la tripulación hirviera.
En total, la operación del SR-71 costaba unos 200.000 dólares por hora (solo el combustible costaba 18.000 dólares por hora). Al año, el SR-71 costaba entre 200 y 300 millones de dólares. Al terminar la Guerra Fría, y al avanzar la tecnología de los satélites hasta el punto de que las capacidades de reconocimiento del SR-71 se habían vuelto redundantes, los costes ya no eran justificables. El Blackbird no nada más fue desactivado, sino que los impresionantes aparatos logísticos y de apoyo del avión también lo fueron.
