Aunque el F-16 Fighting Falcon de General Dynamics realizó su primer vuelo hace casi 50 años, sigue en servicio activo en las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, en el Mando de la Reserva de las Fuerzas Aéreas y en unidades de la Guardia Nacional Aérea. El F-16 también ha sido adoptado por otras 25 naciones y sigue siendo el avión de ala fija más numeroso del mundo en servicio militar en la actualidad.
Este avión de combate compacto y polivalente es muy maniobrable y ha demostrado su eficacia en el combate aire-aire y en el ataque aire-superficie. Sigue siendo un sistema de armas de alto rendimiento y relativamente bajo coste para los Estados Unidos y las naciones aliadas. Actualmente está previsto que el F-16 siga en servicio al menos hasta 2025.
Sin embargo, el Fighting Falcon podría haber sido aún mejor. Aunque se mejoró como F-16C y F-16D -los homólogos de una y dos plazas del F-16A/B, que incorporan la última tecnología de control y visualización de la cabina- y más tarde como los modelos Block 60 F-16E/F diseñados para su uso por los Emiratos Árabes Unidos (EAU), algunos expertos en aviación sugieren que se perdió una oportunidad.
Conozca el F-16XL, que fue desarrollado por General Dynamics como aspirante al programa Enhanced Tactical Fighter (ETF) de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos para sustituir al F-111 Aardvark. La variante XL destacaba por su diseño radicalmente modificado en forma de ala delta que duplicaba con creces la superficie de un ala estándar del F-16.
El desarrollo del F-16XL comenzó bajo la dirección de Harry Hillaker, el “Padre del F-16”, como Prototipo de Crucero y Maniobra Supersónicos (SCAMP), que fue diseñado para poner de manifiesto cómo la aerodinámica de transporte supersónico (SST) tenía cabida en los aviones militares. Un estudio de pruebas basado en gran parte en la teoría y en los modelos había determinado que una forma de ala de flecha acodada podía proporcionar un aumento considerable de la sustentación sin ninguna de las limitaciones de un ala delta cuando se combinaba con un fuselaje de F-15A.
General Dynamics había invertido mucho en la investigación y el desarrollo del ala delta del F-16XL, y se asoció con la NASA para probar más de 150 configuraciones diferentes. Eso incluyó unas 3.600 horas en los túneles de viento de la NASA.
Dos prototipos
Se construyeron dos prototipos del avión de ala delta y cada uno de ellos presentaba un fuselaje alargado en 56 pulgadas, mientras que el avión modificado carecía de las aletas ventrales, que no eran necesarias debido a que el ala delta proporcionaba unas características de estabilidad superiores a las del F-16 original. Sin embargo, a pesar de que el ala era más grande y la longitud del fuselaje había aumentado, el “XL” no estaba destinado a significar “extra grande”.
En la mayoría de los casos, se consideró que el F-16XL tenía todos los méritos que el Ejército del Aire podía desear, y los dos prototipos de avión tuvieron un rendimiento admirable en las pruebas del Ejército del Aire. De hecho, se llegó a la conclusión de que el F-16XL podía volar el doble de lejos o transportar el doble de carga útil que un F-16 normal. Sin embargo, las Fuerzas Aéreas optaron por otra dirección y eligieron el McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle.
Entre los factores citados para la decisión estaba el hecho de que el F-16XL habría requerido mucho más esfuerzo, tiempo y, sobre todo, más dinero para ponerlo en producción, mientras que los dos motores del Strike Eagle significaban que tenía más empuje y la capacidad de llevar más armas. Además, el avión de McDonnell Douglas era capaz de alcanzar velocidades supersónicas a altas o bajas altitudes, mientras llevaba su poderosa carga útil, y no tenía problemas para ascender rápidamente con las bombas bajo el ala.
Investigación de la NASA
Tras la adjudicación del contrato de la ETF a McDonnell Douglas, los dos prototipos del F-16XL de General Dynamics fueron almacenados en la Base de la Fuerza Aérea (AFB) de Edwards, en Mojave, California. La historia del XL podría haber terminado en ese momento, pero en 1988, los prototipos se sacaron del almacén y se entregaron a la NASA para que siguiera investigando.
Recibieron los números de serie #849 y #848, y posteriormente se utilizaron en un programa diseñado para evaluar conceptos aerodinámicos para mejorar el flujo de aire del ala durante el vuelo supersónico sostenido. Cada uno de estos aviones se utilizó en una serie de experimentos que no concluyeron hasta 1999. Esto incluyó un estudio sobre la onda sónica en 1995, en el que el F-16XL #849 voló a 200 pies detrás de un SR-71 de la NASA para sondear el límite de la onda de choque supersónica del SR-71. Estas pruebas midieron y registraron la forma e intensidad de las ondas de choque. Estos estudios ayudaron a los ingenieros del programa de Transporte Civil de Alta Velocidad (HSCT) de la NASA a comprender mejor las ondas de choque supersónicas para reducir la intensidad de los estampidos sónicos cerca de las zonas pobladas.
El F-16XL biplaza fue ampliamente modificado por la NASA en Dryden para el proyecto de investigación sobre el control de la capa límite supersónica a mediados de la década de 1990. Se instaló un sistema de succión accionado por turbina en el fuselaje del avión, mientras que un ala izquierda modificada y engrosada atraía el aire de la capa límite que fluía sobre el ala para permitir un flujo de aire laminar, o suave, sobre el ala. El avión voló por última vez en 1996 y, al parecer, ya no está en condiciones de volar.
El prototipo volvió a ser almacenado, esta vez en NASA Dryden; sin embargo, en 2007, la NASA se puso en contacto con Lockheed Martin -que había adquirido el negocio de aviación de General Dynamics- para realizar más pruebas sobre la viabilidad de devolver uno de los prototipos al estado de vuelo. Ese programa terminó finalmente en 2008, y ambos prototipos fueron retirados oficialmente y devueltos al almacén una vez más. En la actualidad, uno de los dos prototipos del F-16XL permanece almacenado en el Museo del Centro de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards, mientras que el otro se exhibe en el Parque Aéreo del Museo, un testimonio de lo que podría haber sido el Fighting Falcon.