En abril de 1991, Donald Rice anunció al YF-22 y al motor F119 como ganadores del ATF tras evaluar propuestas de Lockheed y Northrop.
Origen del ATF, ensayos con YF-22 y YF-23 y decisión final de abril de 1991
El 23 de abril de 1991, el secretario de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Donald Rice, anunció la selección del diseño YF-22 del equipo Lockheed-Boeing-General Dynamics y del motor Pratt & Whitney F119 como ganadores del programa Advanced Tactical Fighter. La decisión dejó fuera de la fase de desarrollo al prototipo de Northrop-McDonnell Douglas, el YF-23, y marcó el inicio del itinerario que conduciría al F-22 en la etapa posterior de desarrollo e industrialización.
La competición se enmarcó en un proceso iniciado a comienzos de la década de 1980, cuando la Fuerza Aérea definió la necesidad de un sustituto para el F-15 Eagle ante cazas y defensas antiaéreas. Se fijaron hitos y requisitos que llevaron a la fase de demostración y validación con contratos en 1986. Desde esos contratos, dos equipos desarrollaron prototipos: el YF-22 por el consorcio liderado por Lockheed y el YF-23 por Northrop con McDonnell Douglas.
En la misma fase se desarrolló una competición paralela de motores. El Museo Nacional de la Fuerza Aérea indica que el prototipo YF119 se diseñó para cubrir requisitos de la Fuerza Aérea y la Armada en demostración y validación, y que voló en 1990 en ambos prototipos, el YF-22 y el YF-23. Después, en abril de 1991, la Fuerza Aérea seleccionó el F119 para el caza que evolucionaría al F-22.
La Fuerza Aérea resume que la fase de demostración y validación arrancó en 1986 y que ambos prototipos completaron primeros vuelos a finales de 1990. Según el Centro de Sostenimiento, durante los cuatro primeros meses de 1991 la Fuerza Aérea evaluó propuestas de célula y motor. En el anuncio del 23 de abril, Rice señaló que ambos aparatos cumplían los requisitos, aunque expresó confianza en Lockheed y Pratt & Whitney para gestionar plazos y costes.
Datos clave del programa ATF y la selección del YF-22
- 23 de abril de 1991: anuncio de la selección del YF-22 y del motor F119.
- 1986: adjudicación de contratos para la fase de demostración y validación.
- Finales de 1990: primeros vuelos de los prototipos YF-22 y YF-23.
- “Black Widow II”: apodo no oficial del YF-23 en referencia al P-61.
- PAV-2 (87-0801) en el Western Museum of Flight; PAV-1 (87-0800) en Edwards.
Diseño del YF-23 con baja observabilidad y el apodo Black Widow II
El YF-23 se concibió como un demostrador con énfasis en la baja observabilidad. La ficha del Museo Nacional de la Fuerza Aérea describe al YF-23A como “Black Widow II” —nombre no oficial— y precisa que Northrop prescindió de la vectorización del empuje para el control aerodinámico, una capacidad incorporada por el YF-22, con el objetivo de reducir peso y aumentar la baja observabilidad dentro de los parámetros exigidos en la fase de demostración y validación.
Además, el museo señala que Northrop construyó dos prototipos. Tras el anuncio de abril de 1991, la empresa concluyó su participación en el programa Advanced Tactical Fighter. El ejemplar actualmente expuesto llegó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea en 2000, hecho que cerró un itinerario marcado por la fase de demostración y validación y por la selección del diseño YF-22 para continuar con el desarrollo que llevaría a la producción del F-22.
El origen del sobrenombre “Black Widow II” se vinculó a un precedente histórico de la propia Northrop. Una reseña de imágenes de la NASA sobre los dos YF-23 en vuelo indica que el aparato se conoció de manera no oficial como “Black Widow II” en referencia al caza nocturno Northrop P-61 Black Widow de la Segunda Guerra Mundial, un modelo que estableció un linaje simbólico para el programa de demostración y validación.
Ese P-61, según la ficha del Museo Nacional de la Fuerza Aérea, se diseñó específicamente como caza nocturno y montaba equipo de radar en el morro para que una tripulación de dos o tres miembros localizara aeronaves enemigas en la oscuridad y se colocara en posición de ataque, un antecedente que aportó contexto histórico al apodo del YF-23 durante la fase de ensayos y evaluación descrita por las fuentes institucionales.
Destino de los YF-23 tras 1991 y desarrollo posterior que llevó al F-22
El Centro de Sostenimiento de la Fuerza Aérea señala que, después del anuncio, ambos prototipos del YF-23, ya sin equipos suministrados por el Gobierno, quedaron almacenados en Edwards y que la titularidad pasó a la NASA el 1 de diciembre de 1993. Posteriormente, tras un periodo de almacenamiento y la cancelación de ensayos previstos, se ofrecieron a museos, con transferencias que culminaron con la llegada de un aparato al Museo Nacional de la Fuerza Aérea.
La NASA, en la descripción asociada a una imagen en vuelo con ambos YF-23, identifica destinos museísticos de referencia para los ejemplares. Cita el PAV-2, con número de serie 87-0801, en exposición en el Western Museum of Flight, y el PAV-1, con número de serie 87-0800, en el Museo del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en Edwards, lo que documenta la preservación institucional de ambos prototipos.
Mientras el YF-23 quedaba como demostrador, el diseño ganador se integró en el desarrollo que condujo al F-22. La Fuerza Aérea señala que el desarrollo e industrialización comenzaron en 1991 con contratos para Lockheed/Boeing en la célula y Pratt & Whitney en los motores, e incluyeron pruebas de subsistemas y del sistema completo, con ensayos de vuelo en Edwards. El primer vuelo se produjo en 1997 y la presentación ocurrió en abril de 1997.
En el plano operativo, una nota institucional de la Fuerza Aérea fechada en diciembre de 2005 informa de que la institución declaró la capacidad operativa inicial del F-22A el 15 de diciembre de 2005. Ese hito cerró el ciclo iniciado con la selección del YF-22 y del motor F119 en el programa Advanced Tactical Fighter, y situó al F-22A como el resultado directo del proceso de demostración, evaluación y desarrollo descrito por las fuentes oficiales.
