El F-4 Phantom II de McDonnell, de dos plazas y dos reactores, era uno de los cazas más versátiles jamás construidos. Sirvió en la primera línea de más fuerzas aéreas occidentales que cualquier otro reactor. Sólo 31 meses después de su primer vuelo, el F-4 era el caza más rápido, de mayor vuelo y de mayor alcance de la Marina de EE.UU.. Voló por primera vez el 27 de mayo de 1958 y entró en servicio en 1961.
El F-4 estableció 16 récords de velocidad, altitud y tiempo de ascenso. En 1959, su prototipo estableció el récord mundial de altitud a 30.000 metros. En 1961, un F-4 estableció el récord mundial de velocidad con 2.581 km/h en un circuito de 24 km.
La primera versión de las Fuerzas Aéreas estadounidenses, el F-4C, realizó su primer vuelo en mayo de 1963, y las entregas de producción comenzaron seis meses después. La producción del Phantom II finalizó en 1979, después de que se construyeran más de 5.000 unidades: más de 2.600 para la USAF, unas 1.200 para la Marina y el Cuerpo de Marines de EE.UU., y el resto para países amigos extranjeros.
La siguiente historia aparece en el libro de Ed Cobleigh llamado “La guerra como un infierno: la visión de un piloto de caza sobre Vietnam”. Ed Cobleigh, autor de bestsellers, ha sido piloto de caza en las Fuerzas Aéreas de EE.UU., la Marina de EE.UU., la Real Fuerza Aérea, la Fuerza Aérea Imperial Iraní y la Fuerza Aérea Francesa. También fue oficial de inteligencia aérea y trabajó con la CIA, el FBI y el M16 en diversos proyectos encubiertos. Conoce bien los aviones de combate, los pilotos de caza y el combate aéreo. Su primer avión de combate fue el F-104 Starfighter y el último fue el F-16 Viper. Voló 375 misiones de combate con el mismo número de aterrizajes que de despegues.
Salto de prueba del F-4
Para registrar el tiempo de vuelo, pulso la aguja del cronómetro en el panel de instrumentos; es hora de fichar en el lugar de trabajo. Suelto los frenos, empujo los grandes aceleradores hacia adelante en postcombustión, mantengo pulsado el botón de dirección del timón de morro, tiro del stick completamente hacia atrás, y estamos rodando. El Phantom, que estaba empujando el morro hacia abajo con toda la potencia militar contra los frenos, salta hacia delante, ansioso por despegar del suelo.
Los dos postquemadores se encienden con un golpe y una patada en el culo, el empuje está listo para el servicio, una rápida comprobación de los indicadores de la tobera de escape, ambos completamente abiertos, sin luces de advertencia. La velocidad aumenta rápidamente con el aullido de los dos motores J-79, los penachos azules de los postquemadores hacen estallar la pista detrás, empujando al F-4, ligero por una vez, hacia el cielo. Cien nudos, suelta el timón de dirección, el timón es efectivo ahora manteniéndonos rectos por el hormigón que desaparece rápidamente. La pista pasa por debajo del jet mucho más rápido ahora, el paisaje llano junto a la pista es un borrón verde.
A 150 nudos, el morro empieza a elevarse, la sustentación está venciendo a la gravedad, deténgalo a diez grados sobre el horizonte hasta que despeguemos, lo que ocurre inmediatamente, la vibración de las ruedas cesa. Levanta la larga palanca del tren de aterrizaje, repliega los flaps con la pequeña palanca amarilla situada en la pared izquierda de la cabina. El morro quiere seguir subiendo, páralo con el stick delantero y corre el pitch trim morro abajo. Sostén el gran reactor sobre la pista, unos 30 metros suena bien, mientras la velocidad aumenta sin cesar.
La pista de salida aparece bajo el morro, seguida en un instante por el límite del aeródromo y luego la valla perimetral. Todavía se necesita más trimado para mantener el morro firme, quiere cabecear hacia arriba. 400 nudos, 425, 450, hora de subir.
Dejo que el obstinado morro suba más allá del polvoriento horizonte y lo mantengo subiendo, subiendo, subiendo, más dejo que haga lo que quiera que uso el back stick. Cuarenta y cinco grados de cabeceo, sesenta, luego noventa, vamos en línea recta hacia arriba, el peso de Jack y el mío se transfiere de nuestros culos sobre los cojines de los asientos eyectables a nuestras espinas dorsales sobre los respaldos metálicos de los asientos. El Phantom sube como un ángel nostálgico, un ángel marrón y verde, con fuego brotando de su culo.
Jack y yo vamos a dar un salto de prueba, un Vuelo de Comprobación Funcional, un FCF. Los FCF son necesarios cada vez que se realiza un mantenimiento pesado en el avión, como un cambio de motor. Los FCF se realizan con un avión totalmente limpio, sin tanques de lanzamiento, sin misiles, sin cápsulas ECM, sin pilones en las alas; la parte inferior del jet está tan lisa como el culo de un bebé. Estamos limitados a una misión de combate al día, pero podemos volar FCF sobre Tailandia sin restricciones. Como piloto de FCF del escuadrón, hago estos vuelos de placer siempre que puedo.
Puse el Phantom de cola y salí del aeródromo en línea recta. ¿Por qué? ¿Por qué un perro se lame las pelotas? ¿Por qué un perro se lame las pelotas? Porque puede. Todos los pilotos de la FCF realizan la misma salida espectacular porque es divertido, pero también para presumir de las prestaciones del Phantom ante el personal de tierra; es una tradición consagrada. Los jefes de tripulación, las tropas de mantenimiento, los mecánicos de aeronaves, también conocidos como los Phantom Phixers, trabajan largas horas bajo el abrasador sol tailandés, bajo las lluvias monzónicas, día y noche. Ven partir sus reactores cargados de municiones rumbo al noreste.
Una hora, dos o tres más tarde, los mismos aviones regresan sin las municiones y, a menudo, con algún elemento roto o herido que ellos mismos tienen que reparar. Rara vez llegan a experimentar lo que pueden hacer sus preciadas cargas, a ver cómo funciona realmente el Phantom. De ahí el ascenso vertical.
Fuera de la vista del campo, bajo el morro a un ángulo de ascenso más sostenible, con los postquemadores todavía a tope, y continúo ascendiendo, girando hacia el oeste, luego hacia el sur para permanecer en el espacio aéreo tailandés. jack no ha dicho mucho, como de costumbre. Le gusta pilotar estos FCF aunque no haya mucho que hacer para un navegante, porque él, como yo, disfruta teniendo un jet con el que fastidiar.
20.000 pies vienen rápidamente, luego 30.000. El aire es mucho más fino cuanto más subimos y la velocidad de ascenso disminuye; menos sustentación, menos empuje. Tengo que bajar el morro para mantener la velocidad. 40.000 pies, altitud máxima para la mayoría de los aviones comerciales. 45.000, máxima para los cazas de hélice de la Segunda Guerra Mundial y los SabreJets de la Guerra de Corea. 50.000 pies y nivelo para ganar algo más de velocidad.
Es la altitud máxima a la que se nos permite volar sin llevar trajes presurizados completos como el que Neil Armstrong llevó en la Luna, sólo que sin el gris y mugriento polvo lunar.
Einstein dijo que toda velocidad es relativa. Y tenía razón. Sin nubes que sobrevolar, sin contacto visual con ningún elemento reconocible de la superficie, sin otras aeronaves, estamos aquí arriba completamente solos y no hay sensación de velocidad. El ruido de la cabina es constante, los motores siguen aullando, los aceleradores no se han movido de la postcombustión máxima desde que se soltaron los frenos hace tres minutos. Parecemos suspendidos inmóviles en el continuo espacio/tiempo. Sólo el aumento de la lectura del medidor de Mach da alguna indicación de la velocidad. Marca 0,9, nueve décimas de la velocidad del sonido y acelerando. Mientras observo, el número Mach sube, 0,93, 0,95, 0,97, se detiene un instante y luego salta a 1,02. Somos supersónicos y seguimos acelerando. Somos supersónicos y seguimos acelerando, los motores maníacos no se negarán. Sin nada más que hacer, miro cómo se desenrolla el medidor de Mach; quiero ver un número que empiece por 2.
Al otro lado de la llamada barrera del sonido, el flujo de aire alrededor del Phantom ha cambiado radicalmente. Las ondas de choque están ahora pegadas al morro y a la cola. En unos segundos, los granjeros tailandeses que se deslizan detrás de los estoicos búfalos de agua por sus arrozales inundados recibirán un fuerte estampido que marcará nuestro rápido paso por el cielo muy por encima de ellos. A supersónico, los mandos de vuelo son menos eficaces, parecen rígidos y no responden, sobre todo en cabeceo, los estabilizadores inclinados hacia abajo en la cola tienen menos autoridad de control.
¡Ahí está! Mach 2.0, el doble de la velocidad del sonido. Podría seguir, Mach 2.4 está probablemente a mi alcance. En lugar de eso, aflojo el rígido mando hacia atrás y el jet vuelve a subir, cambiando velocidad por altitud, intercambiando energía cinética por energía potencial, dejando la relativa seguridad de los 50.000 pies por el inexplorado y cada vez más fino aire que nos sobrevuela. 55.000 pies, 60.000. No se supone que debamos estar tan alto, pero qué demonios, vuelo en misiones de combate la mayoría de los días a pesar del sabio consejo del Cirujano de Vuelo de que las balas no deben entrar en mi cuerpo en ningún momento.
¿Qué nos enseñaron en fisiología de la aviación? A 63.000 pies, subiendo ahora en el altímetro, el punto de ebullición del agua es de 98 grados. Si perdemos la presurización de la cabina, algo nada improbable a esta altura, nos hervirá la sangre y se nos cocerán los güevos, literalmente. ¡Caramba!
Hago girar el F-4 sobre su lado izquierdo a mitad de camino, dejo caer la punta por el horizonte aparentemente redondeado y comienzo a descender. No me atrevo a tocar los aceleradores, los motores tienen poco margen de entrada en pérdida en el aire de la diáspora aquí arriba y si los quemamos, perderemos presión en la cabina. El altímetro vuelve a los 50.000 pies y podemos respirar mejor. Comienzo un viraje hacia el noroeste, nuestro combustible se está agotando. Todavía supersónico, saco los aceleradores de la postcombustión a una potencia más moderada.
Con la palanca totalmente hacia atrás, sólo puedo conseguir tres G mientras apunto el morro hacia Ubon…. y el olvido, Todo se vuelve negro.
¿Así es estar muerto? Estoy consciente, pero totalmente solo en un vacío negro, sin ningún estímulo sensorial. No veo, no oigo, no siento, sólo yo y la negrura vacía a mi alrededor. Descartes dijo: “Pienso, luego existo”. ¿Y si puedo pensar, pero no soy? Despacio, muy despacio, vuelvo a un estado de conciencia elevado y me doy cuenta de dónde estoy y de lo que ha ocurrido. Oigo correr el aire sobre el dosel en algún lugar del vacío. Ahora recupero la visión, pero miro a través de una pajita de refresco hacia mi regazo, con la barbilla apoyada en el pecho. Vuelvo a ver y veo mis manos enguantadas en cuero en ese regazo lejano, no en la palanca de control. Sé que son mis manos por mi gran reloj de pulsera de piloto de caza, pero no puedo moverlas, siguen paralizadas y no puedo levantar la cabeza para mirar a mi alrededor.
Ahora sé lo que pasó. Cuando el avión volvió al régimen de vuelo subsónico a través de Mach, los estabilizadores recuperaron su agarre al flujo de aire, se clavaron, y mi impulso de tres G se convirtió instantáneamente en un giro de siete G. La aparición instantánea de siete G, haciendo que mi cuerpo pesara más de 1200 libras, me desmayó sin previo aviso mientras la sangre se drenaba de mi cerebro, tirado hacia abajo por siete Gs. Ya he experimentado esto unas cuantas veces y siempre parece una eternidad hasta que puedo ver y moverme de nuevo. Mientras espero, lo único que pienso es: “¿Cuánto tiempo he estado inconsciente y qué ha estado haciendo el avión mientras yo no estaba?”.
Finalmente, puedo moverme de nuevo, levanto la cabeza, agarro el mando y miro hacia fuera. Por encima de mí, por la parte superior de la cabina, está el suelo, todavía muy por debajo. Estamos invertidos, pero todavía en altitud, no debo haber estado fuera mucho tiempo. Pongo el avión boca arriba, respiro profundamente el oxígeno de sabor metálico de mi máscara de goma blanda, me oriento, vuelvo a poner la potencia y comienzo un largo planeo hasta la base.
Le pregunto a Jack, “¿Estás bien?”.
“He vuelto”, es todo lo que dice.