Las dos empresas que compiten por el contrato del caza de sexta generación F/A-XX de la Armada de EE. UU. publicaron sus conceptos visuales en un momento de crisis presupuestaria del programa.
Northrop Grumman y Boeing presentaron sus conceptos del F/A-XX en 2025
Entre agosto y septiembre de 2025, las dos empresas que compiten por el contrato del F/A-XX —el caza embarcado de sexta generación de la Armada de Estados Unidos— publicaron por primera vez representaciones conceptuales de sus diseños. Northrop Grumman colocó una imagen en la sección de aviación naval de su sitio web corporativo a principios de agosto, mientras que Boeing presentó la suya durante el simposio Tailhook, celebrado del 21 al 23 de agosto en las inmediaciones de la base aeronaval de Oceana, Virginia.
Las dos revelaciones coincidieron con una crisis presupuestaria sin precedentes en el programa: el Pentágono había solicitado apenas$74 millones para el año fiscal 2026, un recorte del 84 por ciento respecto a los 454 millones aprobados en 2025. La aparición simultánea de dos conceptos visuales para un programa al borde del congelamiento constituyó una maniobra industrial calculada, dirigida tanto al Congreso como al liderazgo naval.
El concepto de Northrop Grumman evoca al YF-23 con avances en furtividad
La imagen de Northrop Grumman muestra la sección delantera de un avión posado sobre la cubierta de un portaaviones, preparado para un lanzamiento por catapulta. El morro, ancho y alargado, permitiría alojar un radar de barrido electrónico activo con una antena de gran apertura. Una carlinga de burbuja con un solo asiento y un refuerzo central similar al del F-35 indica que la compañía descartó la configuración biplaza que algunos analistas consideraban preferible para misiones de largo alcance y alta complejidad.
La línea más comentada del diseño es una quilla prominente que funde el ala con el fuselaje en una transición continua, con superficies de radio variable que evitan las aristas planas de generaciones anteriores. Una toma de aire dorsal, colocada detrás de la cabina, completa el perfil de baja observabilidad, aunque la geometría de las tomas —uno de los elementos más sensibles en un avión furtivo— probablemente funciona como marcador genérico y no como reflejo de la configuración final.
El tren de aterrizaje delantero lleva ruedas gemelas y barra de lanzamiento, equipamiento propio de operaciones embarcadas donde el impacto contra la cubierta exige una estructura reforzada. El vientre redondeado y profundo del fuselaje sugiere un volumen interno considerable para combustible y armamento. Publicaciones especializadas compararon de inmediato el concepto con el YF-23, el prototipo que Northrop presentó a finales de los años ochenta para el concurso Advanced Tactical Fighter y que perdió frente al YF-22 de Lockheed en 1991.
Aquel avión era, por consenso técnico, más rápido y más furtivo que su rival, pero menos ágil. El parecido entre ambos diseños resulta visible en el morro puntiagudo y en la fusión ala-fuselaje, aunque la parte trasera del F/A-XX no aparece en la imagen, lo que impide confirmar si Northrop ha eliminado por completo las superficies verticales de cola. La experiencia acumulada por la empresa en el B-2 Spirit y el B-21 Raider respalda la hipótesis de que el nuevo concepto incorpora avances en reducción de sección transversal radar que superan la tecnología del YF-23.
Características clave del concepto de Northrop Grumman para el F/A-XX
- Morro ancho y alargado, compatible con un radar de barrido electrónico activo de gran apertura.
- Carlinga monoplaza de burbuja con refuerzo central similar al del F-35.
- Quilla prominente que funde ala y fuselaje en una transición continua de radio variable.
- Toma de aire dorsal detrás de la cabina, diseñada para un perfil de baja observabilidad.
- Tren de aterrizaje delantero con ruedas gemelas y barra de lanzamiento para operaciones embarcadas.
El renderizado de Boeing incorpora señales del F-47 de la Fuerza Aérea
Boeing eligió una estrategia visual diferente para su presentación en Tailhook. El renderizado muestra un avión parcialmente oculto por nubes, en vuelo sobre un portaaviones, con las puntas alares, los posibles canards y toda la sección de cola fuera de vista de forma deliberada. La carlinga tiene una forma de burbuja casi idéntica a la del F-47, el caza de sexta generación que Boeing desarrolla para la Fuerza Aérea y cuyo contrato obtuvo en marzo de 2025.
El radomo del F/A-XX naval parece más estrecho que el del F-47, un detalle que podría vincularse con la integración de canards en la estructura del morro. Esas superficies de control delanteras, poco habituales en aviones diseñados para máxima furtividad, resultarían útiles en la aproximación a baja velocidad que exige un aterrizaje sobre cubierta. Conceptos anteriores de Boeing para el programa naval, publicados desde 2013, mostraban configuraciones sin cola, con entradas de aire supersónicas sin derivador y contornos pensados para reducir la firma radar.
El nuevo renderizado mantiene esa línea, pero incorpora señales del F-47, lo que alimentó la idea de que Boeing busca economías de escala entre ambos programas. Sin embargo, la propia compañía ha declarado que la comunalidad de piezas entre las dos plataformas será baja. Las diferencias técnicas entre lo que necesitan la Fuerza Aérea y la Armada explican por qué los dos aviones no pueden ser variantes de un mismo diseño.
El F-47, destinado a operaciones terrestres de largo alcance en el Pacífico, utilizará un motor de ciclo adaptativo desarrollado bajo el programa NGAP, con un radio de combate superior a 1.000 millas náuticas y velocidad máxima por encima de Mach 2. El F/A-XX, en cambio, empleará un turbofán derivado, una decisión motivada por la preferencia de la Armada por reducir el riesgo tecnológico en un entorno donde la corrosión salina, las cargas del aterrizaje detenido por cable y las restricciones de espacio en hangar imponen exigencias que no existen en tierra.
El alcance y los sensores definen la orientación del F/A-XX sobre el Pacífico
Los requisitos navales piden un incremento de alcance operativo del 25 por ciento respecto a las plataformas actuales, lo que situaría el radio de combate del F/A-XX en torno a 750 millas náuticas. Esa cifra responde directamente a la amenaza de misiles antibuque de largo alcance, como el DF-21D chino con un alcance estimado de unas 1.000 millas, que obliga a los portaaviones a operar cada vez más lejos de las costas del adversario.
Ambos diseños comparten una orientación común: están construidos en torno al alcance, la reducción de firma y la capacidad de sensores, no al rendimiento en combate aéreo cerrado. La Armada ha explorado tecnologías como las pieles inteligentes, superficies del fuselaje con sensores y electrónica integrados que aumentan la cobertura del avión y reducen a la vez la resistencia aerodinámica. También busca una arquitectura abierta que permita intercambiar cargas útiles y sistemas de misión entre distintas salidas sin modificaciones estructurales.
El F/A-XX operará como nodo central de un ecosistema de sistemas tripulados y no tripulados —la llamada familia de sistemas NGAD naval—, con la función de coordinar drones autónomos como el MQ-25 Stingray y futuros vehículos de combate colaborativo cuyo desarrollo ya cuenta con contratos otorgados a cinco fabricantes.
El Congreso rescató el programa F/A-XX con casi$1.700 millones
El contexto presupuestario que rodeó la aparición de estos diseños define su significado político tanto como su contenido técnico. En junio de 2025, funcionarios del Departamento de Defensa declararon que la administración había tomado la decisión estratégica de concentrar los recursos en el F-47. La Casa Blanca argumentó que avanzar con el F/A-XX podría retrasar el programa prioritario de la Fuerza Aérea, y la Oficina de Gestión y Presupuesto expresó preocupación por la capacidad de la base industrial para sostener dos cazas de sexta generación en paralelo.
El vicealmirante Daniel Cheever, máximo responsable de aviación naval, testificó ante los legisladores que el programa tenía necesidades diferenciadas y que era imprescindible diseñar el avión con capacidad embarcada desde el origen. El entonces presidente del Estado Mayor Conjunto también declaró que los requisitos del F/A-XX permanecían vigentes. El Congreso se alineó con la Armada: en enero de 2026, los comités de asignaciones de ambas cámaras aprobaron un proyecto de ley de gastos de defensa que añadió $897 millones al programa, hasta elevar la financiación total a 972 millones.
El texto legislativo ordenó al Departamento de Defensa destinar esos fondos a la adjudicación de un contrato de desarrollo e ingeniería de manufactura con un solo contratista, y criticó abiertamente al Pentágono por haber gastado casi toda la asignación del año fiscal 2025 en extensiones de contrato sin avance demostrable. La ley de reconciliación presupuestaria sumó otros 750 millones meses después, para un total de$1.690 millones disponibles en el año fiscal 2026. En contraste, el F-47 de la Fuerza Aérea recibió 3.450 millones en el mismo periodo.
Boeing y Northrop Grumman compiten tras la eliminación de Lockheed Martin
Tras la confirmación en marzo de 2025 de que la propuesta de Lockheed Martin no cumplía los criterios de la Armada, el programa quedó como un duelo entre Boeing y Northrop Grumman. Boeing ha invertido aproximadamente$2.000 millones en nuevas instalaciones de producción para dominación aérea en su centro de Saint Louis, Missouri, y su director ejecutivo de defensa y espacio ha insistido en que la empresa puede ejecutar ambos programas sin saturar su capacidad.
Northrop Grumman, por su parte, abandonó de forma voluntaria el programa NGAD de la Fuerza Aérea hacia 2023 para concentrar recursos en el F/A-XX y el B-21. La compañía enfrenta, sin embargo, los sobrecostos del programa Sentinel, el misil balístico intercontinental que reemplazará al Minuteman III, lo que plantea interrogantes sobre su capacidad de ingeniería disponible.
A mediados de abril de 2026, la adjudicación del contrato de desarrollo permanece pendiente. Aviation Week indicó que, tras la intervención del Congreso y un cambio de postura en la cúpula civil del Pentágono, el contrato debería formalizarse antes del cierre del año. Los legisladores exigieron a la Armada un informe detallado con la estrategia de adquisición actualizada, el calendario de adjudicación, la línea de tiempo revisada para alcanzar la capacidad operativa inicial y una explicación de las barreras que retrasaron la ejecución de los fondos anteriores.
El jefe de operaciones navales, almirante Daryl Caudle, advirtió que la proliferación global de defensas antiaéreas más capaces —una realidad demostrada en las operaciones contra Irán— pone fin a la era en que la Armada podía volar sin oposición efectiva, y que el F/A-XX debe avanzar de inmediato. Lo que esos dos renderizados del verano de 2025 pusieron en evidencia no fue solo la forma de un avión futuro, sino la magnitud de la apuesta industrial y estratégica que implica reemplazar el caza que ha sostenido la aviación embarcada estadounidense durante tres décadas.