Aunque la competencia Advanced Tactical Fighter (ATF) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se decidió hace casi treinta años, en 1991, con lo que se convertiría en el Raptor F-22A de Lockheed Martin emergiendo como vencedor, la batalla entre el YF-22 y el Northrop YF-23 todavía fascina a muchos hasta el día de hoy.
Si bien el Raptor se ha convertido en el caza de superioridad aérea más capaz jamás construido, el diseño YF-23, especialmente cuando se combina con los motores de ciclo variable YF-120 de General Electric, podría decirse que es más avanzado. En comparación con el YF-22, el YF-23 fue más rápido y más sigiloso, pero muchos han argumentado que era menos maniobrable que el precursor controlado por el vector de empuje del Raptor. Sin embargo, la diferencia en la maniobrabilidad entre los dos diseños era mucho más delgada de lo que muchos podrían haber imaginado.
«Interesantemente, el YF-22 y el YF-23 tenían exactamente el mismo AoA [ángulo de ataque] de 60° [grados]», Paul Metz, quien fue piloto de pruebas de Northrop para el primer prototipo del YF-23 y que luego se convirtió en el piloto de pruebas principal para el F-22, me dijo en un correo electrónico en 2015. «El YF-23 podría hacerlo sin empuje vectorial. Esas colas en V son muy poderosas, especialmente cuando se acoplan a un fuselaje inestable».
Es cierto que el YF-22 con su capacidad de vector de empuje tenía un ligero borde de maniobrabilidad a velocidades de aire muy bajas. «El YF-22 probablemente tenía una ventaja a velocidades de aire muy, muy bajas, pero ninguna de las compañías tuvo tiempo suficiente para investigar la velocidad dinámica, la maniobrabilidad AOA alta», escribió Metz. “Este fue un buen ejemplo de cómo una competencia debe considerar el valor de las relaciones públicas de los eventos de prueba de vuelo. Lockheed entendió esto e hizo un AOA alto, disparó misiles y sacó 9Gs».
Una de las razones por las que Lockheed tuvo éxito en la competencia ATF fue porque la compañía entendió a su audiencia. El entonces recién formado Air Combat Command (ACC) estaba dominado por pilotos de combate que continuaron otorgando una gran importancia al rendimiento dentro del rango visual (WVR), y el experto equipo Lockheed entendió esta tendencia interna de la Fuerza Aérea hacia un caza más maniobrable.
«Los pilotos de ACC estaban enamorados del rendimiento y Lockheed dio una buena demostración visual de alto AOA (aunque una prueba muy limitada y benigna). Northrop optó por no hacer un alto AOA durante DemVal [demostración y validación] y eso fue un error», escribió Metz. «Ambos aviones podrían hacer la misma maniobra exacta (recortada, alto AOA). Tal como estaba, el YF-22 ‘parecía mejor’ porque hicieron algo visualmente emocionante y Northrop no pudo (o eso fue inferido)».
En última instancia, la Fuerza Aérea seleccionó el diseño YF-22 de Lockheed, que también era un avión excepcional, por su requisito ATF. El YF-22 eventualmente se convertiría en el F-22A Raptor de hoy, que comenzó a funcionar a fines de 2005 y sigue siendo el mejor luchador de superioridad aérea jamás construido. Sin embargo, en muchos sentidos, el YF-23 era un diseño superior que estaba muy adelantado a su tiempo. Aunque no era el único factor involucrado, la Fuerza Aérea simplemente tenía más fe en el equipo de Lockheed para administrar lo que se convirtió en el programa Raptor.
Para obtener más información sobre el YF-23, debe leer el excelente libro de Metz, Northrop YF-23 ATF (Leyendas de la Fuerza Aérea Número 220), donde detalla una historia completa de este increíble avión. Metz cubre todo, desde los orígenes del requisito ATF, hasta los diseños alternativos de Northrop para el programa, hasta la propuesta del bombardero FB-23 obsoleto de mediados de la década de 2000. Definitivamente es una de las mejores historias del programa ATF escrito hasta la fecha.