La autopista Ayalon contará con nuevas vías rápidas hacia Tel Aviv, con apertura prevista para el próximo año.
Iniciativas en la autopista Ayalon y la carretera 5
Actualmente, se están construyendo vías rápidas en la autopista Ayalon (carretera 20) que conectarán desde Rishon Lezion en el sur hasta Shefayim en el norte. Estos tramos incluirán aparcamientos para miles de vehículos en ambos extremos: el aparcamiento de Shefayim tendrá espacio para 7,000 vehículos y el de Rishon Lezion para 3,500.
Además, los Ministerios de Transporte y Finanzas lanzaron en febrero una licitación para construir un acceso adicional en la carretera 5, entre el intercambiador de Kesem y el intercambiador de Glilot East. Como parte de este proyecto, se construirán estacionamientos masivos en Kesem, el intercambiador de Tikva, y el intercambiador de Morasha, con capacidad para 4,000, 4,000 y 7,000 automóviles respectivamente.
Este proyecto, promovido como una asociación público-privada (APP), seleccionará a un franquiciado para la financiación, planificación, construcción y operación del proyecto durante 25 años. El modelo económico se basa en que el contratista financie el proyecto y se beneficie de los ingresos cobrados por el uso de las vías rápidas, mientras que los autobuses lanzadera y los vehículos con tres o más pasajeros podrán circular de forma gratuita.
Modelo de vías rápidas en Tel Aviv y sus retos
Las iniciativas en las carreteras 5 y 20 se inspiran en un modelo que ha estado en funcionamiento durante muchos años en la carretera 1, entre el aeropuerto Ben Gurion y el intercambiador del Kibutz Galuyot. Este modelo incluye un amplio aparcamiento en el intercambiador Shappirim, que se ha ampliado recientemente. Sin embargo, esta carretera ha experimentado una baja demanda en los últimos años.
Eventualmente, todas las carreteras principales que conducen al área metropolitana de Tel Aviv estarán equipadas con grandes estacionamientos disuasorios y carriles rápidos de pago. Los Ministerios de Finanzas y Transportes afirman que estos nuevos proyectos aliviarán significativamente la congestión en las vías que conducen a Gush Dan.
A pesar del optimismo gubernamental, el modelo ha generado controversia. No existen pruebas claras de que estas medidas aliviarán los atascos, y aún no hay tecnología capaz de contabilizar de manera efectiva el número de pasajeros en un vehículo sin violar la Ley de Protección de Datos Personales.
Controversias en torno a la planificación urbana y transporte
La planificación y la política de transporte de estas rutas están basadas en una política que favorece la construcción de suburbios. Según los ministerios del Gobierno, la dispersión de viviendas en una amplia área impide proporcionar servicios de transporte público eficientes.
La cultura prevalente en Israel exige que cada familia posea al menos un coche, lo que resulta en la necesidad de construir grandes aparcamientos para que los conductores dejen sus coches y utilicen el transporte público hasta el centro de negocios metropolitano. Sin embargo, esta estrategia podría perpetuar el uso del automóvil, creando un círculo vicioso.
850,000 vehículos circulan cada día por la autopista de Ayalon, y los expertos dudan que la inversión en grandes aparcamientos resuelva el problema de congestión a largo plazo. La alta tasa de crecimiento demográfico en Israel sugiere que cualquier espacio liberado en las carreteras se llenará rápidamente con nuevos automóviles.
Inversiones y cuestionamientos de expertos
Los proyectos de vías rápidas en las carreteras 5 y 20 costarán 5,000 millones de NIS, financiados conjuntamente con el sector privado. El Dr. Yoav Lerman, experto en planificación urbana, considera que los beneficios son pequeños para una inversión tan grande.
“Una línea de tren ligero cuesta 5,000 millones de NIS y transporta a miles de personas al día, cambiando los usos del suelo a su alrededor. La vía rápida sirve a 11,000 vehículos, beneficiando a los usuarios de automóviles privados en los suburbios, donde el transporte público es ineficiente. No cambia los patrones de uso del suelo como lo hacen los proyectos de transporte público”, afirma Lerman.
El Dr. Lerman también señala que, aunque este tipo de rutas puede ayudar a algunos residentes, como los de Shoham, es fundamental evaluar cómo se gastan los recursos. Propone considerar alternativas más efectivas y menos costosas para mejorar la movilidad.
Debate sobre la política de transporte y suburbios
Tamar Keinan, de Transport Today and Tomorrow, critica el enfoque actual, que combina el impulso del transporte público con el refuerzo del uso del automóvil. Argumenta que sin priorizar verdaderamente el transporte público, la gente no lo adoptará ampliamente.
Keinan sostiene que este proyecto no ofrece una solución real y que, en lugar de apoyar a los suburbios, el Estado debería limitar su expansión. La construcción de estas carreteras, según Keinan, fomenta la dependencia del automóvil y no aborda eficazmente los problemas de congestión y transporte.
Keinan concluye que es crucial priorizar las inversiones en transporte público y evitar la construcción de más infraestructuras que perpetúen la dependencia del automóvil. Solo con una verdadera priorización del transporte público se podrá lograr un cambio significativo en los patrones de movilidad.