El M2-F1, diseñado en 1962 y probado por primera vez en 1963, fue una aeronave experimental de la NASA que permitió estudiar una forma distinta de controlar el regreso de vehículos espaciales a la atmósfera. Por su silueta poco convencional recibió el apodo de “bañera voladora”, aunque su importancia técnica fue mayor que su apariencia.
El aparato se convirtió en el primer avión tripulado del mundo basado en un fuselaje sustentador. A diferencia de una aeronave convencional, no dependía de alas para generar la mayor parte de la sustentación. Su propia estructura proporcionaba la capacidad de planear, una solución pensada para probar vehículos capaces de reentrar en la atmósfera y aterrizar horizontalmente.
El M2-F1 validó el concepto de fuselaje sustentador y ayudó a demostrar que un vehículo espacial podía descender de forma controlada y aterrizar en horizontal tras el reingreso atmosférico.
El objetivo del programa no era fabricar un avión operativo, sino comprobar un concepto útil para futuras naves espaciales. La NASA buscaba reducir riesgos asociados a los descensos de alta velocidad y mejorar el control durante la fase final del vuelo, cuando el calor del reingreso y las exigencias aerodinámicas podían comprometer la seguridad del vehículo.
Un avión sin alas para estudiar el reingreso atmosférico
El M2-F1 tenía el número de serie N86652 y completó 77 vuelos. Medía 6,1 metros de largo, 2,90 metros de alto, pesaba 454 kilos en vacío y alcanzaba un peso máximo de despegue de 567 kilos. Su velocidad máxima era de 240 km/h y estaba diseñado para una tripulación de una sola persona.
Durante las pruebas, el avión podía permanecer en el aire durante varios minutos y alcanzar velocidades de hasta 190 km/h. Seis pilotos participaron en el programa: Milt Thompson realizó 45 vuelos; Bruce Peterson, 17; Chuck Yeager, 5; Donald M. Sorlie, 5; Donald L. Mallick, 2; y Jerauld R. Gentry, 2.
Chuck Yeager, conocido por haber roto la barrera del sonido el 14 de octubre de 1947, también formó parte de la historia del M2-F1. Según ChuckYeager.com, el avión le ofreció una oportunidad singular dentro de la investigación de vuelo experimental. Su principal referencia dentro del programa fue Milt Thompson, piloto de investigación de la NASA, quien completó los primeros 17 vuelos.
Yeager pilotó el M2-F1 en el vuelo número 18, realizado el 3 de diciembre de 1963. En esa prueba llevó la aeronave a velocidades superiores e inferiores a las alcanzadas por Thompson durante maniobras de aterrizaje, ejecutó un descenso más pronunciado hacia el lecho de un lago, niveló el avión y aterrizó en el punto señalado. Al salir de la cabina, afirmó: “¡Se maneja muy bien!”, según ChuckYeager.com.
El último vuelo del M2-F1 se realizó el 16 de agosto de 1966, con Jerauld R. Gentry, piloto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos y veterano de Vietnam, al mando.
Construcción sencilla para un programa experimental
Aunque el concepto era avanzado, la construcción del M2-F1 fue deliberadamente modesta. El fuselaje se fabricó con madera contrachapada de caoba, mientras que la estructura interna se hizo con acero tubular. El tren de aterrizaje se basó en el de un avión Cessna, una decisión coherente con el enfoque experimental y el presupuesto limitado del programa.
La construcción estuvo a cargo del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA, con la colaboración de Gus Briegleb, de la Briegleb Glider Company, y Ernie Lowder, trabajador de la NASA que había participado en la creación del “Spruce Goose” de Howard Hughes. El costo estimado fue de 30.000 dólares, una cifra baja para un proyecto vinculado a la investigación aeroespacial.
El primer vuelo remolcado del M2-F1 ocurrió el 5 de abril de 1963 y tuvo una escena poco habitual: el avión fue impulsado por un Pontiac Catalina convertible de 1963. Milt Thompson levantó por primera vez el morro de la aeronave con ayuda del automóvil. Los intentos iniciales tuvieron dificultades porque el vehículo no contaba con potencia suficiente para elevar completamente el M2-F1.
Tras ajustes en el motor y la incorporación de una barra antivuelco, el Pontiac modificado logró remolcarlo con éxito. A velocidades de hasta 177 km/h, el M2-F1 pudo planear brevemente y permitió recopilar información inicial sobre su comportamiento.
Pruebas aéreas y legado en los cuerpos sustentadores
Después de la etapa de remolque terrestre, la NASA pasó a las pruebas aéreas con un Douglas C-47 Skytrain. Esta fase permitió llevar el M2-F1 a condiciones más cercanas al vuelo real y estudiar su estabilidad, su comportamiento aerodinámico y sus características de manejo durante descensos similares a los previstos para vehículos de reentrada.
A medida que avanzaron los lanzamientos, el M2-F1 mostró mayor estabilidad al planear y los pilotos adquirieron experiencia en el control de una aeronave sin alas convencionales. Los datos obtenidos fueron relevantes para el desarrollo de diseños posteriores, entre ellos el transbordador espacial.
El programa del M2-F1 sirvió como base para otros cuerpos sustentadores de la NASA, como el Northrop M2-F2 y el HL-10, así como para el programa X-24 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Todos incorporaron lecciones surgidas de las pruebas de la “bañera voladora”.
El M2-F1 original se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea, en la Base Aérea Edwards, California. Allí permanece como una pieza clave en la historia de la investigación aeronáutica y de los vehículos de reentrada.
