La hélice de gran diámetro llevó a Vought a diseñar un ala de gaviota invertida, con tren corto, resistente y apto para portaaviones.
La Armada mantuvo el motor radial cuando avanzaban los motores en línea
La silueta característica del F4U Corsair no respondió a una decisión estética. Su ala de gaviota invertida surgió de un problema de ingeniería: instalar en un caza naval una hélice de dimensiones excepcionales sin recurrir a un tren de aterrizaje demasiado largo y vulnerable. A finales de la década de 1930, los motores en línea ganaban terreno entre los fabricantes de aviones de combate, y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos pidió a Pratt & Whitney que concentrara sus esfuerzos en plantas motrices refrigeradas por líquido.
La Armada de los Estados Unidos tomó otro camino. Consideraba que los motores radiales ofrecían ventajas decisivas para la aviación embarcada: eran más fáciles de mantener, soportaban mejor los daños de combate y podían continuar funcionando después de recibir impactos. Los motores en línea dependían de sistemas de refrigeración más complejos y quedaban expuestos a averías graves si un proyectil dañaba esos circuitos. Aunque el radial no destacaba por una forma especialmente estilizada o aerodinámica, la Armada valoraba su fiabilidad, resistencia y facilidad de mantenimiento.
En febrero de 1938, la Armada abrió un concurso para desarrollar un nuevo caza embarcado capaz de competir con los mejores aviones terrestres. Vought presentó dos propuestas muy parecidas. El V-166A debía emplear el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, que ya estaba disponible. El V-166B dependía de que culminara con éxito el desarrollo del nuevo XR-2800-2 Double Wasp sobrealimentado, un motor que superaba ampliamente la potencia de cualquier planta motriz que la Armada tuviera entonces en servicio.
Datos del motor y la hélice que condicionaron el diseño
- El XR-2800-2 entregaba 1850 caballos de fuerza nominales durante el despegue.
- Hamilton-Standard fabricó una hélice tripala de 13 pies y 4 pulgadas de diámetro.
- Era la mayor hélice concebida hasta entonces para un avión de caza.
- El posterior R-2800-8 podía producir 2000 caballos de fuerza durante el despegue.
La hélice gigante obligó a rediseñar el ala y el tren de aterrizaje
El tamaño de la hélice obligó al equipo dirigido por Rex Beisel a replantear la estructura del aparato. Las palas debían permanecer alejadas del suelo durante los despegues y aterrizajes. El problema aumentaba mientras el avión avanzaba apoyado sobre las ruedas principales, porque en esa posición el morro quedaba más bajo que cuando reposaba sobre la rueda de cola. Una solución convencional habría requerido patas muy largas en el tren principal, pero un caza naval debía soportar tomas bruscas sobre la cubierta de un portaaviones.
Vought resolvió la dificultad mediante una geometría poco habitual. Las secciones interiores de las alas descendían desde el fuselaje y los paneles exteriores volvían a elevarse. Así nació la forma de gaviota invertida que haría reconocible al Corsair desde cualquier ángulo. El tren de aterrizaje se instaló en el punto más bajo de la uve formada por cada ala. Esa posición permitió utilizar patas cortas y resistentes sin reducir el espacio libre necesario para que la gran hélice girara con seguridad.
La configuración también facilitó que las ruedas quedaran alojadas al ras. Los paneles exteriores podían plegarse hacia arriba desde la curvatura principal para ocupar menos espacio a bordo, y la altura total del avión disminuía con las alas recogidas. Las secciones exteriores estaban construidas en metal, aunque amplias superficies conservaban un recubrimiento de tela, algo poco habitual entre los cazas estadounidenses de aquella época. La unión del ala con el fuselaje mejoraba además la resistencia estructural y reducía la resistencia aerodinámica.
El ala curva ampliaba la visibilidad hacia abajo y hacía más seguros los amerizajes. Vought y la Armada desarrollaron una técnica de soldadura por puntos que permitió obtener un revestimiento exterior muy liso y reducir aún más la fricción con el aire. En el borde de ataque de las secciones interiores se instalaron tomas abiertas para conducir aire hacia el sistema de refrigeración del aceite y los equipos de sobrealimentación. Estas aberturas fueron modificadas después en los aviones de serie.
El paso del aire por los radiadores producía un silbido inconfundible. Según la tradición asociada al aparato, ese sonido llevó a los japoneses a llamarlo “la muerte silbante”. La configuración del Corsair combinaba así las exigencias de la hélice, la resistencia necesaria para operar desde portaaviones y varias mejoras aerodinámicas. La forma del ala no solo resolvía el problema del espacio libre bajo las palas, sino que también facilitaba el plegado, el alojamiento del tren y la integración de los sistemas de refrigeración.
El prototipo superó accidentes y problemas antes de entrar en producción
La maqueta a escala real del V-166B quedó terminada el 8 de febrero de 1939. Tras examinarla, la Armada autorizó a Vought a construir un solo prototipo, designado XF4U-1. El aparato era más corto que los Corsair fabricados posteriormente: medía 31 pies y 11 pulgadas de longitud, tenía una envergadura de 41 pies y pesaba 7505 libras en vacío. Su peso máximo al despegue alcanzaba las 10 074 libras.
Casi quince meses después de completarse la maqueta, el prototipo estuvo preparado para volar. El 29 de mayo de 1940, Lyman A. Bullard Jr. realizó el primer vuelo, de 38 minutos, con un motor R-2800-4 mejorado. Durante la prueba aparecieron varios problemas, aunque ninguno se consideró grave. El armamento previsto incluía dos ametralladoras calibre .50 en las alas y otras dos calibre .30 instaladas en el capó, además de la posibilidad de transportar 20 bombas pequeñas contra formaciones de bombarderos.
El quinto vuelo de prueba estuvo a punto de terminar con el programa. Boone T. Guyton se quedó sin combustible y tuvo que aterrizar de emergencia en un campo de golf. El avión volcó, la sección de cola quedó aplastada y el ala derecha se desprendió por completo. Pese a la gravedad del accidente, el prototipo pudo repararse y volvió al aire. La recuperación confirmó la solidez de la estructura y permitió que el proyecto continuara con las pruebas previstas.
Los ensayos revelaron dificultades que debían corregirse antes de autorizar el uso del Corsair en portaaviones. El avión presentaba problemas de control de balanceo, y el ala de babor tendía a entrar en pérdida antes que la de estribor. También rebotaba con facilidad al tocar la pista. Estas deficiencias retrasaron su aprobación como caza embarcado, pero no impidieron que demostrara un rendimiento extraordinario durante el desarrollo.
El 1 de octubre de 1940, el Corsair se convirtió en el primer caza estadounidense que superó las 400 millas por hora en vuelo horizontal. El hito llevó al general Henry “Hap” Arnold a reconsiderar las posibilidades del motor R-2800 y a valorar su empleo en un nuevo interceptor para el Ejército. El resultado confirmó que la combinación del potente motor radial, la gran hélice y la estructura diseñada por Vought ofrecía prestaciones superiores, pese a las dificultades iniciales de control y aterrizaje.
El Corsair convirtió una solución estructural en una silueta histórica
El 30 de junio de 1941, Vought recibió un contrato para fabricar 584 unidades de la primera versión de serie, denominada F4U-1. El diseño evolucionó mediante numerosas modificaciones y terminó produciéndose en tres compañías, después de que Brewster y Goodyear se sumaran al programa iniciado por Vought. La fabricación en serie mantuvo la configuración general del ala de gaviota invertida, aunque incorporó cambios derivados de las pruebas y de las necesidades operativas.
El Corsair alcanzó un notable éxito en el teatro del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial. Más tarde combatió en la guerra de Corea y prestó servicio con las fuerzas aéreas de otros países en distintos conflictos. Su eficacia operativa fortaleció su reputación, pero la solución ideada para acomodar una gran hélice fue la que le dio su aspecto más perdurable. El ala de gaviota invertida convirtió al F4U Corsair en uno de los aviones de motor de pistón más reconocibles, respetados y admirados de la historia de la aviación.
