La Fuerza Aérea de Estados Unidos se dispone a iniciar la construcción y las pruebas de los prototipos de su motor de próxima generación, con la meta de dejarlo preparado para su posible integración en una aeronave antes de que termine la década.
El programa de Propulsión Adaptativa de Nueva Generación (NGAP, por sus siglas en inglés) superó recientemente una revisión de preparación previa a esa fase, explicó John Sneden, ejecutivo de adquisición de la cartera de propulsión, durante las Jornadas de la Industria sobre Ciclos de Vida de la Fuerza Aérea.
A partir de ahora, GE Aerospace y Pratt & Whitney, los dos contratistas principales, deberán fabricar y evaluar sus respectivos prototipos de motores adaptativos. El calendario busca que la tecnología esté disponible “de cara a posibles actividades de integración en el marco temporal de 2030”, señaló Sneden.
La Fuerza Aérea todavía no ha decidido qué aeronave recibirá el nuevo sistema de propulsión. Según el funcionario, el NGAP fue concebido sin vincularlo de manera exclusiva a una plataforma concreta, lo que permitirá considerar distintas alternativas cuando el motor alcance la madurez necesaria.
“Construimos el NGAP esencialmente como un sistema agnóstico. La idea consistió en construir primero el sistema, abrir opciones para el futuro y, en el momento en que esas alternativas cobren protagonismo, podremos aprovecharlas”, apuntó. “Por lo tanto, la tarea que realizamos en este momento se basa en construir nuestro sistema hoy para así prepararnos para el futuro”.
Los responsables del programa prevén que el NGAP consuma menos combustible y proporcione más empuje y una gestión térmica superior a la de los motores actuales. La tecnología, conocida como propulsión adaptativa para cazas, puede alterar durante el vuelo su configuración física y el flujo interno de aire para ajustar el rendimiento a las necesidades de potencia o eficiencia.
En su planteamiento inicial, el motor debía impulsar al F-47, el caza de sexta generación de la Fuerza Aérea cuyo primer vuelo está previsto para 2028. Sin embargo, las restricciones presupuestarias retrasaron el NGAP alrededor de tres años.
Como consecuencia, el F-47 comenzará a operar con otro sistema de propulsión y solo podría recibir el motor adaptativo cuando este se encuentre listo. Sneden no descartó que esa integración se produzca en 2030, aunque insistió en que aún no existe una decisión definitiva.
La continuidad de GE Aerospace y Pratt & Whitney también permite mantener la competencia entre fabricantes durante la fase de desarrollo.
“La competencia representa la puerta de entrada que mejora la capacidad de producción, impulsa la innovación y mantiene los costes bajos”, aseveró Sneden. “Por este motivo provoca verdad fundamental, al igual que es crucial disponer de la capacidad de mantener nuestra base industrial de propulsión avanzada a medida que nos adentramos en el futuro”.
El programa no se limita a producir un único motor para una sola aeronave. La Fuerza Aérea también pretende obtener un conjunto de tecnologías avanzadas que pueda aplicarse en distintos modelos de su flota, incluidos algunos que ya se encuentran en servicio.
“Es posible desglosar esas tecnologías y, de hecho, integrarlas de forma retroactiva. No todo tiene por qué incorporar un ventilador adaptativo”, explicó. “Podemos aplicarlo de manera retroactiva, además de incorporarlo en algunas de nuestras plataformas heredadas. Por consiguiente, existe un enorme potencial de utilización para este tipo de tecnología”.
Para mantener el desarrollo del NGAP, la Fuerza Aérea solicita $514 millones en el año fiscal 2027. Los documentos presupuestarios proyectan que la necesidad aumentará hasta casi $906 millones en 2028, cuando los contratistas avancen en la fabricación y las pruebas de los motores con vistas a una posible integración dos años después.
