La Armada de Estados Unidos inició una evaluación técnica y operativa para determinar el impacto de trasladar hacia el centro del buque la isla de los futuros portaaviones de la clase Ford, actualmente situada en el extremo de popa. La revisión responde a una directriz del presidente Donald Trump, partidario de una configuración similar a la de los portaaviones estadounidenses de la Segunda Guerra Mundial.
El análisis, conocido el 16 de agosto de 2026 a través de The Washington Post, examina los efectos que tendría adelantar unos 140 pies —42,7 metros— la superestructura sobre las operaciones de la cubierta de vuelo, el movimiento de aeronaves, la generación de salidas y las condiciones aerodinámicas durante los aterrizajes.
La evaluación se produce tres días después de que Trump ordenara a la Armada preparar también la sustitución del Sistema Electromagnético de Lanzamiento de Aeronaves (EMALS) y de los Elevadores Avanzados de Armas del futuro USS Doris Miller (CVN-81) por catapultas de vapor y sistemas hidráulicos.
Una revisión realizada durante la primera administración de Trump ya había concluido que trasladar la isla podía costar miles de millones de dólares y provocar retrasos importantes en los programas de construcción. Los futuros portaaviones de la clase Ford tienen un costo proyectado de unos $22.000 millones por unidad.
La ubicación actual facilita el movimiento de aeronaves
La ubicación actual de la isla fue una de las principales modificaciones introducidas respecto de los portaaviones de la clase Nimitz. En el USS Gerald R. Ford (CVN-78), la estructura es aproximadamente un 30 % más pequeña y está situada 42,7 metros más a popa, lo que deja una zona continua de trabajo entre las catapultas de proa y de cintura, los elevadores y la superestructura.
La Armada identificó tres ventajas operativas para esa disposición: disponer de más espacio para estacionar aeronaves cerca de las catapultas, reducir la cantidad y distancia de los movimientos necesarios antes del lanzamiento y alejar de la trayectoria de aproximación la turbulencia producida por la isla, el mástil y las antenas.
En la configuración del Ford, los cazas pueden estacionarse, inspeccionarse, repostarse y armarse delante de la isla antes de ser trasladados hacia las catapultas. Una posición más adelantada de la superestructura podría obligar a mantener una mayor cantidad de aeronaves detrás de ella y aumentar los movimientos necesarios durante operaciones simultáneas de lanzamiento y recuperación.
La zona de aterrizaje en ángulo debe mantenerse despejada durante las recuperaciones, por lo que los aviones no pueden cruzarla libremente para llegar a las catapultas. Entre los parámetros que la Armada puede evaluar figuran el número de F/A-18E/F, EA-18G, F-35C, E-2D y aeronaves de apoyo que pueden estacionarse delante de la isla, las distancias de remolque, la cantidad de aviones que deben reubicarse antes de cada lanzamiento y el tiempo necesario para reorganizar la cubierta después de una recuperación.
La arquitectura de aviación de la clase Ford fue concebida como un sistema integrado. El USS Gerald R. Ford utiliza tres elevadores de aeronaves en el borde de la cubierta, frente a los cuatro de la clase Nimitz, y dispone de 11 Elevadores Avanzados de Armas para trasladar municiones desde los polvorines hasta puntos próximos a las aeronaves.
La reorganización del manejo de armas, los puntos de repostaje y las áreas de estacionamiento se diseñó para sostener una tasa de 160 salidas durante una jornada de vuelo de 12 horas, frente a las 120 previstas para la clase Nimitz. En operaciones máximas de 24 horas, el objetivo es de 270 salidas, frente a 240.
Adelantar la isla también obligaría a revisar la aerodinámica
El desplazamiento de la isla hacia popa también respondió a requisitos aerodinámicos. Su posición actual mantiene la estela producida por la superestructura más alejada de los aviones que se aproximan a la pista de aterrizaje en ángulo.
Adelantarla obligaría a estudiar cómo cambia esa turbulencia bajo diferentes velocidades y direcciones del viento. La evaluación requeriría simulaciones de dinámica de fluidos, pruebas de viento y validaciones en vuelo para medir la estabilidad de las aproximaciones, los intervalos entre aterrizajes, las maniobras de motor y al aire y los aterrizajes fallidos.
La disposición actual también implica una menor visibilidad directa desde el puente hacia algunas zonas de proa. La Armada aceptó esa limitación durante el diseño del Ford a cambio de ampliar el área destinada al movimiento y preparación de aeronaves.
El cambio tampoco se limitaría a trasladar físicamente la superestructura. La isla alberga el puente, el Control Primario de Vuelo, sistemas de mando, comunicaciones, navegación, sensores, antenas y espacios para personal, todos conectados con redes eléctricas, datos, refrigeración, ventilación y accesos internos.
Su reubicación exigiría modificar canalizaciones, tendidos de cables y estructuras internas ya diseñadas para la configuración actual. También obligaría a recalcular cargas, distribución longitudinal del peso, estabilidad y flotabilidad del buque.
Las antenas y radares tendrían que ser reintegrados para evitar problemas de línea de visión, interferencias electromagnéticas y enmascaramiento entre sensores. Los sistemas de ventilación, tomas de aire y descargas también requerirían una nueva disposición.
El rediseño podría afectar buques que ya están en construcción
El momento del eventual rediseño añade dificultades. El USS Gerald R. Ford fue entregado en 2017 después de unos 17 años de desarrollo y construcción y con un costo superior a $13.000 millones. El USS John F. Kennedy (CVN-79) también ha registrado retrasos relacionados, entre otros sistemas, con el Sistema Avanzado de Detención y los Elevadores Avanzados de Armas.
El USS Enterprise (CVN-80) y el USS Doris Miller ya se encuentran avanzados en adquisición de materiales, fabricación y construcción. Modificar la isla en cualquiera de esos buques podría obligar a revisar planos terminados, trazados de cables, sistemas de ventilación, paquetes de trabajo y materiales ya adquiridos.
Incluso si el cambio comenzara con el CVN-82, la Armada pasaría a operar variantes distintas dentro de una misma clase. Los primeros Ford conservarían la isla a popa y el EMALS, mientras que los siguientes podrían incorporar otra ubicación para la superestructura junto con catapultas de vapor y elevadores hidráulicos.
Esa división afectaría durante décadas al mantenimiento, el entrenamiento de las tripulaciones, los repuestos, las modernizaciones y la planificación de trabajos en astilleros.
Con un costo estimado de $22.000 millones para cada futuro portaaviones, un aumento del 1 % equivaldría a $220 millones por buque; uno del 3 %, a $660 millones, y uno del 5 %, a $1.100 millones. Un incremento del 3 % aplicado a siete portaaviones supondría unos $4.620 millones adicionales, sin incluir retrasos, ingeniería no recurrente ni materiales que deban sustituirse.
La eventual modificación de la isla coincidiría además con los cambios ordenados para los sistemas de lanzamiento y manejo de armas del USS Doris Miller. General Atomics recibió un contrato de $1.200 millones relacionado con el EMALS y el Sistema Avanzado de Detención del buque, y cerca del 50 % de esa producción ya se había completado cuando se dispuso estudiar el retorno a las catapultas de vapor y los sistemas hidráulicos.
El EMALS también redujo la dotación necesaria para operar cada catapulta, de aproximadamente una docena de marineros con el sistema de vapor a unos dos con el electromagnético. Una estimación situó en alrededor de $100 millones anuales los ahorros de personal y mantenimiento del Ford asociados a sus nuevos sistemas.
La Armada comenzó 2026 con unos 20.000 puestos vacantes en toda la flota. Al mismo tiempo, la fabricación de nuevas catapultas de vapor exigiría recuperar una cadena industrial que dejó de producir esos sistemas para la Armada hace unos 20 años.
La directriz del 13 de agosto también ordenó al Mando de Sistemas Navales evitar modificaciones de diseños consolidados y reclamó más capacidad de construcción y reparación para submarinos y portaaviones de propulsión nuclear.
La posición de la isla ha cambiado con las operaciones de cubierta
La posición de la isla ha cambiado a lo largo de la historia de la aviación naval estadounidense en función de la propulsión y de las operaciones de cubierta. Portaaviones como los Lexington, Yorktown y Essex utilizaban islas próximas a la parte central cuando las cubiertas de vuelo eran rectas y los ciclos de lanzamiento y recuperación se realizaban principalmente de manera secuencial.
La incorporación de cubiertas de vuelo en ángulo y catapultas de vapor modificó esa disposición. El USS Kitty Hawk, puesto en servicio en 1961, desplazó deliberadamente la isla hacia popa para permitir que dos elevadores de estribor quedaran delante de ella. La clase Nimitz mantuvo posteriormente una superestructura situada detrás de la sección central.
La clase Ford llevó ese concepto más lejos al reducir la superficie ocupada por la isla y desplazarla otros 140 pies hacia popa, junto con una reorganización de los elevadores, el reabastecimiento y el manejo de armamento. La evaluación iniciada por la Armada deberá determinar ahora cómo afectaría una posición más adelantada a esas operaciones y qué modificaciones estructurales serían necesarias para incorporarla a los futuros buques.
