La investigación del accidente de un F-16CM de los Thunderbirds atribuyó la pérdida de empuje a varios álabes desalineados o girados dentro del compresor del motor Pratt & Whitney F100-PW-220. El daño se concentró en las etapas cuarta y quinta del compresor de alta presión y terminó por provocar daños catastróficos en el motor.
El avión, serie 92-3881, pertenecía al Escuadrón de Demostración Aérea de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, integrado en la 57.ª Ala de la Base Aérea de Nellis, Nevada. Participaba en un vuelo rutinario de entrenamiento con otros seis F-16CM. La misión contemplaba bucles y toneles en formación Delta.
La secuencia del accidente comenzó después de que el F-16 abandonó la formación de acuerdo con el plan para efectuar un giro de 360 grados a la derecha. Cuando regresaba a la formación, cerca de las 10:21 hora local y a baja altitud, el piloto sufrió una pérdida de empuje que no pudo recuperar. La describió como si el avión se hubiera detenido en el aire.
El piloto intentó ascender entre 10 y 15 grados para convertir velocidad en altitud y desviarse hacia la Estación de Armas Aéreas Navales China Lake, pero el motor no producía empuje suficiente ni siquiera para mantener la velocidad en vuelo nivelado. El cambio al modo SEC elevó de forma sustancial el flujo de combustible, tras lo cual el motor se apagó y comenzó a perder revoluciones. El piloto oyó un ruido que describió como piezas que se trituraban dentro del motor.
Después devolvió manualmente el sistema a DEEC. El motor volvió a arrancar y funcionó al ralentí, pero no respondió al acelerador por encima de ese régimen. A las 10:25:55, cuatro minutos y 21 segundos después de la pérdida irrecuperable de empuje, el piloto se eyectó debido a la baja altitud y a la disminución de la velocidad.
El F-16 cayó sobre el lecho de un lago en las cercanías de Trona, California, a unas 18 millas náuticas al este-noreste de China Lake. El piloto fue recuperado con heridas leves. La aeronave quedó destruida y su valor se estimó en $33 460 000.
Los análisis técnicos del motor identificaron extensión de garra en varios enlaces de accionamiento de los álabes variables del compresor trasero, además del giro de varios álabes en las etapas cuarta y quinta del compresor de alta presión. El informe explica que la extensión de garra aparece cuando el gancho del brazo de enlace deja de mantener contacto al ras con la ranura de sincronización del sistema RCVV. Esa pérdida de contacto altera localmente el flujo de aire alrededor del álabe afectado.
Los investigadores también hallaron separaciones de una sola pala en las etapas quinta y sexta, con daños posteriores hasta la séptima. No pudieron determinar de forma concluyente qué provocó el giro de los álabes. Sin embargo, concluyeron que la imposibilidad de inspeccionar las secciones afectadas después de un episodio de daño por objeto extraño contribuyó de manera sustancial al accidente. Para revisar esas zonas era necesario retirar el motor del avión y abrir la carcasa trasera del compresor.
El historial del motor incluía un episodio de 2021 en el que se detectó daño no reparable en una pala del ventilador de primera etapa cuando estaba instalado en otra aeronave. El motor fue retirado por posible daño por objeto extraño y enviado a la unidad de Mantenimiento Intermedio de Motores a Reacción de Nellis. Durante 2025 también se detectaron daños reparables en palas del ventilador de varias etapas y el motor volvió al servicio después de cada intervención.
En las semanas anteriores al accidente, el F-16 había presentado de forma repetida una indicación relacionada con el aceite del motor, con activaciones de la luz HYD/OIL PRESS. La inspección de 50 horas más reciente no había encontrado defectos. La junta indicó además que el personal de mantenimiento, el piloto y los oficiales superiores habían seguido los procedimientos aplicables de inspección, planificación, preparación previa al vuelo y emergencia.
En el momento del accidente, el fuselaje acumulaba 7.732 horas de vuelo y el motor registraba 4.128 ciclos acumulados. La investigación señaló que determinadas zonas del núcleo del motor solo podían revisarse durante mantenimientos programados asociados al umbral de revisión de componentes, por lo que un daño potencial podía avanzar sin ser detectado entre esas inspecciones.
