Suecia diseñó el Gripen para operar desde pistas cortas y carreteras, reduciendo la dependencia de bases principales sin sustituir la infraestructura aérea convencional.
La dispersión aérea sueca convirtió las carreteras en pistas útiles
Una fuerza aérea que depende de unas pocas pistas largas concentra una parte crítica de su capacidad de combate en superficies cuya posición, dimensiones e infraestructura son conocidas de antemano. No es necesario destruir completamente una base para reducir su actividad. Basta con inutilizar temporalmente la pista, bloquear calles de rodaje, dañar depósitos o interrumpir las zonas donde se concentran mantenimiento y armamento. Suecia respondió distribuyendo la operación aérea entre más emplazamientos y diseñando sus aviones alrededor de esa exigencia.
En el JAS 39 Gripen, la posibilidad de utilizar carreteras no es una función auxiliar reservada para aterrizajes de emergencia. Forma parte de una arquitectura de dispersión en la que el avión, su mantenimiento y los medios terrestres deben abandonar la infraestructura convencional y continuar operando desde posiciones menores. Esta doctrina precede al Gripen. Durante la Guerra Fría, Suecia desarrolló una red de bases dispersas porque consideraba que sus aeródromos principales podían quedar expuestos a ataques incluso antes del comienzo de operaciones aéreas sostenidas.
Los estudios suecos sobre bases de carretera se intensificaron desde comienzos de la década de 1960 y llevaron a adaptar segmentos de la red vial como pistas alternativas. Más tarde, el sistema Bas 90 amplió esta lógica mediante pistas principales, pistas cortas y áreas de estacionamiento separadas. Cuando comenzó el desarrollo del Gripen, operar desde este tipo de infraestructura ya era una condición del sistema aéreo sueco. No fue una adaptación incorporada después de que el avión entrara en servicio.
El Gripen C/D puede operar desde una franja de aproximadamente 800 metros de longitud y 16 metros de anchura, según las especificaciones de Saab para operaciones desde carretera. FMV publica para el JAS 39C/D una carrera de despegue de unos 400 metros y una distancia de aterrizaje de unos 500 metros bajo las condiciones correspondientes a sus datos de prestaciones. Esto no significa que cualquier tramo de autopista pueda utilizarse automáticamente. La superficie debe resistir las operaciones, permanecer libre de obstáculos y permitir el movimiento del avión y de los vehículos de apoyo.
La configuración aerodinámica contribuye directamente a esta forma de empleo. El Gripen utiliza ala delta, superficies canard y control de vuelo electrónico. Durante el aterrizaje, los canard ayudan a controlar el avión a baja velocidad y participan en las fuerzas que permiten reducir la distancia de frenado. A diferencia del Saab 37 Viggen, que utilizaba reversión de empuje, el Gripen basa la deceleración en su configuración aerodinámica y en los frenos de las ruedas. Así puede abandonar una pista corta por sus propios medios sin depender de una instalación permanente de detención.
Qué necesita el Gripen para operar desde una carretera
- Una franja de aproximadamente 800 metros de longitud y 16 metros de anchura para el Gripen C/D.
- Una superficie resistente, libre de obstáculos y apta para el movimiento de aviones y vehículos de apoyo.
- Combustible, munición, equipos, comunicaciones y personal desplegados previamente.
- Control de la circulación civil e inspección de la superficie antes de cada operación.
Las pistas secundarias reducen la dependencia de una base principal
La primera ventaja de esta arquitectura es reducir la dependencia de una pista principal. Un aeródromo convencional concentra aviones, combustible, armamento, talleres, comunicaciones y personal en una zona relativamente limitada. La dispersión reparte parte de esos elementos entre varios emplazamientos y obliga a considerar más puntos de lanzamiento y recuperación para interrumpir las operaciones aéreas. Suecia continúa entrenando esta práctica como parte normal de su sistema de bases y no únicamente como una solución excepcional para situaciones de emergencia.
Durante Aurora 26, en 2026, pilotos de la flotilla F 17 operaron Gripen desde las pistas cortas de Hagshult. Las Fuerzas Armadas suecas describieron esas pistas como alternativas que permiten mantener operaciones si la principal queda inutilizada y relacionaron el ejercicio con la reducción de la vulnerabilidad mediante dispersión regional. La misma lógica se extiende a la red vial. En mayo de 2026, la Fuerza Aérea sueca volvió a programar operaciones del JAS 39 sobre la carretera nacional 44, con aterrizajes y despegues repetidos durante una jornada de entrenamiento.
El valor de estos ejercicios no está en demostrar que un caza puede aterrizar excepcionalmente sobre asfalto civil. Su función es mantener pilotos, procedimientos y unidades terrestres capaces de convertir temporalmente una infraestructura vial en parte del sistema de bases aéreas. Una carretera adecuada puede complementar aeródromos militares, pistas cortas preparadas y aeropuertos civiles. De esta manera aumentan las alternativas para recuperar los aviones después de una misión y preparar la salida siguiente sin depender siempre del mismo punto de operación.
Esta ventaja desaparecería si cada emplazamiento necesitara una infraestructura comparable a la de una base permanente. Por eso, el diseño del Gripen relaciona las pistas cortas con una huella logística reducida. En el Gripen C/D, Saab establece que una preparación aire-aire, con repostaje y rearme, puede realizarse en menos de diez minutos con un técnico y cinco mecánicos. El equipo de apoyo es transportable y el avión dispone de sistemas que reducen su dependencia de instalaciones terrestres fijas.
La dispersión funciona solo si la logística puede moverse con el avión
Un Gripen que aterriza en una pista secundaria puede recibir combustible, munición, inspección y preparación sin regresar necesariamente a la instalación desde la que despegó. Esto permite separar físicamente las fases de lanzamiento, recuperación y servicio, siempre que la organización terrestre haya desplegado antes combustible, armas, equipos, comunicaciones y personal. También ofrece más alternativas cuando una pista sufre daños o cuando una base debe reducir temporalmente su actividad. La utilidad de la carretera depende, por tanto, de una red terrestre preparada para sostener el ciclo de operaciones.
La dispersión no elimina la necesidad de aeródromos convencionales. Las inspecciones de mayor profundidad, el almacenamiento, determinados trabajos de mantenimiento y buena parte de la cadena logística continúan dependiendo de instalaciones especializadas. La carretera funciona como un nodo operativo adicional y no como sustituto permanente de toda la infraestructura aérea. Su utilidad consiste en permitir que determinadas fases de una misión se desarrollen fuera de la base principal y en repartir físicamente las actividades que, de otro modo, quedarían concentradas en una sola instalación.
Esta forma de empleo también desplaza parte de la vulnerabilidad desde la pista hacia la logística. Un destacamento disperso necesita combustible en el lugar correcto, munición compatible con la misión siguiente, vehículos de servicio, comunicaciones, protección terrestre y medios para inspeccionar la superficie. Las carreteras deben mantenerse libres de objetos que puedan ser ingeridos por el motor o dañar los neumáticos, mientras la circulación civil debe permanecer controlada durante las operaciones.
El movimiento de camiones cisterna, equipos de armamento y personal puede además revelar actividad si la dispersión no incluye medidas de seguridad, movilidad y control de emisiones. Operar desde autopistas reduce la dependencia de grandes bases, pero mantiene la necesidad de una red organizada de apoyo. El sistema funciona porque el avión y los medios terrestres pueden desplazarse conjuntamente y porque los emplazamientos alternativos forman parte de una planificación previa, no porque una carretera sustituya por sí sola las funciones de una base aérea.
El Gripen E mantiene la operación dispersa junto con el Gripen C/D
El Gripen E conserva esta filosofía mientras Suecia amplía nuevamente su capacidad de dispersión y mantiene al mismo tiempo el Gripen C/D. Las Fuerzas Armadas suecas recibieron formalmente sus primeros Gripen E en octubre de 2025, mientras el C/D continúa en servicio y participa en la estructura operativa. El nuevo modelo es mayor e incorpora una planta motriz diferente, otra generación de sensores, guerra electrónica y una arquitectura de misión más compleja, pero mantiene como requisito la posibilidad de trabajar desde bases dispersas y pistas de carretera.
En el Gripen E, Saab sitúa actualmente la preparación de una misión aire-aire en torno a quince minutos con un número limitado de operadores terrestres. La filosofía sigue siendo la misma: combinar el avión con unidades móviles de mantenimiento y una red logística distribuida. En la configuración sueca actual, la posibilidad de aterrizar fuera de una base principal trabaja junto con pistas cortas y medios terrestres móviles para ofrecer más lugares desde los que recuperar y volver a preparar los cazas.
La ventaja concreta aparece cuando la infraestructura aérea convencional está saturada, amenazada o temporalmente fuera de servicio. El Gripen dispone entonces de más alternativas para lanzar, recuperar y preparar nuevamente los aviones sin concentrar todo el ciclo operativo en una sola pista. La carretera no elimina las bases principales ni sus instalaciones especializadas. Amplía, en cambio, el número de emplazamientos que pueden incorporarse temporalmente al sistema y permite mantener operaciones aéreas distribuidas mientras exista una organización logística capaz de sostenerlas.
