Boeing decidió no participar en el concurso de la Armada de Estados Unidos para seleccionar al sucesor del T-45 Goshawk, una salida inesperada que reduce el número de aspirantes al programa del Sistema de Entrenamiento de Caza para Pilotos Noveles, conocido como UJTS.
La compañía informó el 12 de junio de 2026 que, tras evaluar la solicitud de propuestas, concluyó que el T-7A Red Hawk no cumple los requisitos del UJTS. Por esa razón notificó a la Armada que no presentará una oferta en la actual fase del proceso.
Boeing queda fuera del reemplazo del T-45 Goshawk después de determinar que el T-7A Red Hawk no se ajusta a los requisitos fijados por la Armada de Estados Unidos para su nuevo sistema de entrenamiento avanzado.
En su comunicado, Boeing señaló que concentra sus esfuerzos en programas donde considera que puede ofrecer una solución adecuada a las necesidades de sus clientes. La empresa añadió que mantiene su compromiso con la entrega del T-7A como plataforma moderna de entrenamiento para pilotos de cuarta, quinta y sexta generación, pero descartó competir en la actual licitación naval.
El motor F404 y los requisitos del UJTS complican la oferta de Boeing
Boeing no detalló qué exigencias específicas impidieron la presentación de su propuesta. Sin embargo, Aviation Week y Breaking Defense informaron que, según un portavoz de la empresa, el motor F404 del T-7 requeriría un ciclo prolongado de desarrollo para cumplir los requisitos de homologación de motores del UJTS.
Ese factor habría dificultado la capacidad de Boeing para alcanzar con rapidez la capacidad operativa inicial, un punto clave en un programa que la Armada busca ejecutar bajo un plazo de adquisición acelerado debido a los problemas acumulados por la flota T-45 Goshawk.
La situación resulta llamativa porque la Armada conoce bien el F404, ya que se trata del mismo motor utilizado por el F/A-18E/F Super Hornet. Aun así, las necesidades de certificación del nuevo sistema de entrenamiento habrían introducido un obstáculo técnico y de calendario para la propuesta del T-7A.
La retirada de Boeing convierte a la empresa en la segunda gran contratista que abandona la competición. En marzo de 2026, Lockheed Martin notificó a la Armada que no seguiría adelante con su oferta basada en el TF-50N, al considerar que no era la mejor solución para el programa por el nivel requerido de contenido estadounidense y otros factores.
El caso de Lockheed Martin también resulta relevante porque el TF-50N utiliza el mismo motor F404. Con ambas salidas, el concurso del UJTS queda concentrado en dos propuestas: la de SNC y la de Beechcraft.
SNC y Beechcraft quedan como principales competidores
SNC participa con su avión de entrenamiento Freedom, desarrollado junto con Northrop Grumman y General Atomics. La propuesta se presenta como un diseño completamente nuevo, concebido para el entrenamiento naval y con capacidad potencial para operaciones en portaaviones, aunque todavía permanece en fase de proyecto.
Beechcraft, por su parte, compite con el M-346N mediante una asociación entre su matriz, Textron Aviation Defense, y Leonardo. Esta aeronave deriva del entrenador M-346, que opera desde 2015 y acumula más de 100.000 horas de vuelo, lo que ofrece una base ya probada frente al enfoque de diseño nuevo de SNC.
La Armada publicó la solicitud definitiva de propuestas en marzo de 2026. El documento confirmó que el nuevo avión de entrenamiento no tendrá que aterrizar en portaaviones ni realizar prácticas completas de aterrizaje en campo simulando operaciones embarcadas, conocidas como FCLP, para tomar tierra.
En mayo de 2026, el servicio elevó en aproximadamente 1.000 millones de dólares el límite máximo de costos para la fase de ingeniería, fabricación y desarrollo. La decisión se basó en los comentarios recibidos después de la publicación de la solicitud de propuestas.
Un reemplazo acelerado para una flota T-45 envejecida
El programa UJTS busca sustituir al T-45 Goshawk, un entrenador que entró en servicio en 1991 y que ha enfrentado problemas operativos recurrentes. La RFP cubre la fase de ingeniería, fabricación y desarrollo, la adquisición del primer lote de producción inicial a baja cadencia, los sistemas de entrenamiento en tierra y los servicios logísticos provisionales del contratista.
La adjudicación del contrato está prevista para marzo de 2027. El calendario asociado al programa contempla la adquisición de 216 aeronaves, con un primer lote de siete aviones de producción inicial a baja cadencia previsto para 2032.
La producción aumentaría después a 12 aeronaves en 2033 y a 20 en 2034, antes de alcanzar una producción anual a plena cadencia de 25 aviones a partir de 2035. Las unidades se distribuirán entre la Estación Aérea Naval de Meridian, en Misisipi; la NAS Kingsville, en Texas; y la NAS Pensacola, en Florida.
Meridian recibiría 95 aeronaves desde 2033, Kingsville otras 95 desde 2039 y Pensacola las 26 restantes a partir de 2042. En el proceso de selección, la Armada tendrá en cuenta si el precio de cada propuesta resulta razonable y realista.
El nuevo entrenamiento naval cambia frente al modelo del T-45
El futuro avión se utilizará de forma diferente al T-45, que ha servido para entrenar a los futuros aviadores navales en aproximaciones y aterrizajes relacionados con operaciones embarcadas. La Armada indicó que el vehículo aéreo del UJTS solo tendrá que realizar prácticas FCLP para despegar, no para tomar tierra.
En el esquema actual, una parte importante del entrenamiento permite a los alumnos practicar en bases terrestres la maniobra de aproximación y aterrizaje como si se realizara en un portaaviones, salvo el frenado con cable. Con el nuevo requisito, los pilotos en formación ejecutarían la aproximación y frustrarían la maniobra al alcanzar los mínimos, sin tocar la pista.
La Armada atribuye este cambio a los avances en los modos de aterrizaje de las plataformas operativas y en la simulación en tierra. Eso implica una mayor dependencia de la automatización y del entrenamiento en simuladores para cubrir las prácticas completas de FCLP.
La decisión ha generado controversia porque parte de esa formación se trasladaría a los escuadrones de sustitución en campo, donde los aviadores navales recién designados realizan la transición a los aviones que operarán después. Ese enfoque podría elevar los costos, ya que estos escuadrones utilizan aeronaves mucho más caras que un entrenador dedicado.
Al mismo tiempo, la eliminación de los requisitos estructurales asociados al aterrizaje en portaaviones puede acelerar la entrada en servicio del nuevo sistema. Un avión que debe operar desde catapultas, soportar apontajes o ejecutar FCLP completos necesita modificaciones complejas y una estructura preparada para cargas significativas.
La reducción de esas exigencias permite considerar plataformas ya operativas o diseños con menor adaptación estructural. Con la salida de Boeing y Lockheed Martin, el programa queda más abierto para propuestas que puedan cumplir el calendario y el costo exigidos por la Armada sin asumir desarrollos prolongados.
