El Yak-38 llevó la aviación soviética de ala fija a cubiertas pequeñas mediante una solución técnica que también definiría sus principales limitaciones.
El vuelo vertical condicionó desde el inicio el diseño del Yak-38
Un avión de combate con despegue vertical debe producir, a velocidad cero, una fuerza suficiente para sostener toda su masa. Como las alas apenas aportan sustentación en ese régimen, el sistema propulsivo tiene que asumir esa función. El Yak-38 resolvió el problema con tres motores: un R-27V-300 de sustentación y marcha, equipado con toberas orientables, y dos reactores de sustentación instalados detrás de la cabina. Durante el despegue y el aterrizaje vertical funcionaban los tres motores.
Una vez completada la transición al vuelo horizontal, los dos motores verticales dejaban de producir empuje útil. El avión seguía transportando su masa y ocupando con ellos parte del volumen interno, pero dependía exclusivamente del motor principal para continuar el vuelo. Esta arquitectura permitía operar desde cubiertas pequeñas, aunque imponía una penalización directa sobre combustible, carga militar, alcance y prestaciones. El coste técnico de disponer de despegue vertical acompañaba al avión durante toda la misión, incluso cuando esa función ya no era necesaria.
El requisito soviético tampoco había nacido de la búsqueda de un caza equivalente a los interceptores terrestres. El Yak-36M, origen directo del Yak-38, fue desarrollado para proporcionar aviación de ala fija a los cruceros portaeronaves del Proyecto 1143, clase Kiev, sin recurrir a catapultas ni a una cubierta preparada para operaciones convencionales. La clasificación soviética del Yak-38 era la de avión de ataque embarcado, dentro de unos buques que combinaban misiles, helicópteros antisubmarinos y una pequeña dotación de aparatos V/STOL.
La misión principal de los Kiev seguía vinculada a la guerra antisubmarina y a la protección de fuerzas navales. Los Yak-38 añadían reconocimiento, ataque contra blancos de superficie y una capacidad limitada de defensa antiaérea. Por eso, emplearlo después como referencia de un “caza VSTOL” obliga a distinguir entre dos funciones diferentes. El avión podía portar misiles aire-aire y enfrentarse a determinados blancos, pero eso no significaba que pudiera proporcionar una defensa antiaérea naval autónoma, persistente y comparable a la de un caza embarcado especializado.
Factores que limitaban al Yak-38 en las misiones de combate
- Dos de sus tres motores solo producían empuje útil durante las fases de vuelo vertical.
- El despegue vertical reducía el combustible y el armamento que podían transportarse.
- El avión carecía de radar de control de tiro para la interceptación autónoma.
- Su armamento aire-aire incluía el R-60 infrarrojo de corto alcance.
- Sus prestaciones subsónicas reducían el margen disponible frente a cazas contemporáneos.
El alcance y la aviónica restringían su empleo como interceptor naval
La necesidad de combinar un motor de propulsión con dos motores exclusivos de sustentación imponía una penalización de peso que reducía la masa disponible para combustible o armamento frente a una aeronave convencional de dimensiones semejantes. Esos dos motores eran indispensables para el vuelo estacionario, aunque durante el crucero dejaban de contribuir a la propulsión. El despegue vertical aumentaba además el consumo de combustible porque exigía mantener los tres motores en funcionamiento al comienzo de la misión, cuando todavía debía conservarse combustible para completar el vuelo y regresar al buque.
El despegue corto permitía aprovechar progresivamente la sustentación del ala y aumentar el peso admisible. Por esta razón, las operaciones terminaron favoreciendo carreras de despegue siempre que la cubierta disponible lo permitía. La posibilidad de elevarse verticalmente seguía existiendo, pero utilizarla con cantidades significativas de combustible y armamento imponía las condiciones más desfavorables para el alcance. Una característica pensada para liberar al avión de las catapultas terminaba reduciendo de manera considerable la autonomía disponible cuando se utilizaba en su forma más exigente.
Para un interceptor naval, el alcance reducido y la limitada carga de armamento afectaban directamente la capacidad de defensa antiaérea. La interceptación exige detectar un contacto, alcanzar una posición adecuada para enfrentarlo y conservar combustible suficiente para combatir y regresar al buque. El Yak-38 disponía de poco alcance y no podía transportar armas pesadas de lanzamiento a distancia. Evaluaciones contemporáneas consideraban restringidas sus misiones contra buques bien defendidos por esas dos limitaciones. La misma combinación dificultaba mantener patrullas o responder a contactos situados lejos de la formación naval.
La ausencia de radar de control de tiro limitaba la capacidad del Yak-38 para buscar y atacar blancos aéreos por sus propios medios. Su armamento aire-aire incluía el R-60 de guiado infrarrojo, concebido para combate a corta distancia. Podía enfrentarse a blancos aéreos bajo determinadas condiciones, pero carecía de una capacidad autónoma de búsqueda e interceptación comparable a la de un caza naval equipado con radar. Dependía en mayor medida de información externa y de adquirir el blanco a poca distancia, lo que concentraba su utilidad defensiva en aeronaves relativamente vulnerables.
Las prestaciones subsónicas reducían el margen para el combate aéreo
Las limitaciones del Yak-38 iban más allá de los sensores. Permanecía subsónico y debía afrontar el combate horizontal mientras transportaba dos motores de sustentación que ya no contribuían al empuje. En una misión de interceptación, la velocidad, la aceleración, la autonomía y la energía disponible condicionan la capacidad de alcanzar una posición favorable frente al blanco. Esa exigencia era mayor para un avión obligado a aproximarse hasta la envolvente de un misil infrarrojo de corto alcance. El poco alcance, la ausencia de radar de interceptación y las prestaciones subsónicas reducían de forma marcada sus posibilidades de conseguir esa geometría favorable.
El resultado no era una incapacidad absoluta para combatir en el aire, sino una aptitud local dependiente de condiciones favorables. El Yak-38 podía proteger un área inmediata alrededor del buque o enfrentarse a determinados blancos, pero no sustituía una patrulla aérea de combate embarcada con mayor alcance y mejores sensores. A finales de la década de 1980, el desarrollo naval soviético ya contemplaba sucesores dotados de radar y prestaciones supersónicas para asumir una misión que el Yak-38 no podía cubrir de manera adecuada.
El vuelo vertical añadía además una fase especialmente sensible a cualquier pérdida de empuje o control. A baja velocidad, las superficies aerodinámicas convencionales pierden eficacia y la actitud depende de sistemas de control por reacción y de la coordinación de la planta motriz. El Yak-38 incorporó un sistema de eyección automática capaz de actuar ante determinados fallos durante el vuelo estacionario y las transiciones. La solución reducía el riesgo para el piloto, pero también mostraba la dificultad de mantener controlable un reactor cuando aparecía una alteración de empuje cerca del suelo.
La presencia de tres motores que debían funcionar coordinadamente hacía crítica la fiabilidad de la planta propulsiva durante esas fases. No era un problema exclusivo del concepto V/STOL, pero en el Yak-38 cualquier pérdida relevante de empuje podía dejar muy poco margen de recuperación. Esta dependencia se sumaba a las penalizaciones de masa y volumen que ya afectaban el vuelo horizontal. El diseño podía cumplir la función de despegar y aterrizar verticalmente, pero esa misma solución técnica introducía restricciones que reaparecían en diferentes momentos de la misión.
Afganistán mostró cuánto dependía el Yak-38 del ambiente operativo
Las pruebas realizadas en Afganistán en 1980 mostraron la sensibilidad del sistema a las condiciones ambientales. Cuatro Yak-38 fueron enviados a Shindand para evaluar la operación desde instalaciones terrestres. El aire caliente y menos denso redujo el empuje disponible de los motores de sustentación hasta dificultar el despegue vertical con carga militar. Las operaciones recurrieron al despegue corto y a cargas reducidas, porque la reserva de empuje disponible disminuía cuando aumentaba la temperatura y se reducía la densidad del aire.
La menor densidad del aire y el aumento de la temperatura de entrada reducían el empuje disponible en relación con el peso del avión. Una aeronave convencional también pierde prestaciones durante el despegue en esas condiciones, pero puede acelerar sobre una pista hasta que las alas produzcan suficiente sustentación. En un despegue vertical, el avión depende directamente de que el empuje supere su peso. Cuando ambos valores se aproximan demasiado, deja de ser posible despegar transportando cantidades útiles de combustible y armamento.
La respuesta soviética fue reducir parte de estas deficiencias sin abandonar la configuración básica. El Yak-38M apareció durante la primera mitad de la década de 1980 con motores de mayor empuje, posibilidad de utilizar depósitos externos y modificaciones en el tren de aterrizaje. Estas mejoras ampliaron los márgenes de operación y permitieron elevar el peso útil en determinadas condiciones. Sin embargo, dos motores seguían dedicados exclusivamente a la sustentación durante las fases V/STOL y continuaban siendo masa no propulsiva durante el vuelo horizontal.
La modernización tampoco convirtió al aparato en un interceptor equipado con radar. El mayor empuje corrigió una parte del problema de despegue, pero no podía modificar por sí mismo el alcance, los sensores y el armamento necesarios para proporcionar defensa antiaérea naval a mayor distancia. El Yak-38M mejoraba las posibilidades de operar con la arquitectura existente, pero conservaba la misma relación básica entre vuelo vertical y penalización durante el resto de la misión.
El Yak-38 cumplió una función que no equivalía a la de un caza naval
El fracaso del Yak-38 como caza no fue un fracaso de su capacidad para despegar verticalmente. El avión operó desde los Kiev y permitió a la Marina soviética mantener por primera vez aeronaves de combate de ala fija en buques que no podían emplear cazas convencionales. La limitación apareció al extender esa capacidad a misiones que exigían mucho más que abandonar una cubierta sin catapulta. La defensa antiaérea requería sensores autónomos, mayor alcance, persistencia y velocidad, además de una planta motriz menos penalizante durante el vuelo horizontal.
El programa soviético posterior buscó esas características en el Yak-41/Yak-141, concebido como un aparato V/STOL supersónico, mientras la construcción naval avanzaba también hacia portaaviones capaces de operar cazas convencionales. Esa evolución respondía a las limitaciones observadas en el Yak-38. Mantener un avión sobre una cubierta pequeña era una capacidad útil, pero la defensa antiaérea de una agrupación naval requería prestaciones que la configuración del Forger no podía proporcionar de manera sostenida.
El Yak-38 permaneció en producción hasta finales de la década de 1980 y la familia alcanzó unas 230 unidades. Su última configuración operativa, el Yak-38M, conservó un motor principal con empuje vectorial y dos motores verticales, aunque añadió más empuje, depósitos externos y mejoras de operación. La producción terminó en 1988 y el tipo fue retirado del servicio al comienzo de la década siguiente, después de haber cumplido una función limitada dentro de la aviación naval soviética.
La configuración final mejoró la capacidad de despegue y el alcance respecto de las primeras series, pero mantuvo las restricciones esenciales del diseño. El Yak-38 seguía siendo un avión de ataque V/STOL con una capacidad aire-aire limitada, no un caza embarcado capaz de proporcionar defensa antiaérea autónoma y sostenida a una agrupación naval. Su historia muestra la diferencia entre conseguir el despegue vertical y disponer de las prestaciones necesarias para convertir esa posibilidad técnica en una defensa antiaérea naval completa.
