El X-24C, diseñado por Lockheed y la NASA, buscaba alcanzar Mach 8 con propulsión scramjet y redefinir la aviación hipersónica en los años setenta.
Lockheed y la NASA desarrollaron un caza para velocidades extremas
Uno de los intentos más ambiciosos en la aviación experimental surgió con el X-24C, también conocido como Lockheed L-301. Este avión fue concebido como parte de una colaboración entre Lockheed Skunk Works, la NASA y la Fuerza Aérea de EE. UU., dentro del marco del National Hypersonic Flight Research Facility (NHFRF).
La meta principal del proyecto era desarrollar un avión capaz de alcanzar y sostener velocidades superiores a Mach 8, con el uso de un sistema de propulsión dual: un motor cohete combinado con un scramjet de combustión supersónica, alimentado por hidrógeno. Esta combinación representaba una evolución técnica respecto a modelos anteriores como el X-15 y el X-24B.
A diferencia de los diseños convencionales, el X-24C proponía utilizar un scramjet que aprovechaba la presión del aire a velocidades hipersónicas para lograr combustión, sin necesidad de compresores mecánicos. Este avance permitía vuelos prolongados a velocidades superiores a 6,130 millas por hora, o cerca de 9,860 km/h.
El desarrollo del X-24C se basó en investigaciones realizadas por el USAF Flight Dynamics Laboratory en la década de 1950, que estudiaron cuerpos sustentadores como los FDL-5 y FDL-8. Estas formas se ajustaron para permitir al L-301 volar por encima de los 90,000 pies de altitud.
Datos clave sobre el X-24C y su sistema de propulsión scramjet
- Propulsión mixta con motor cohete LR-105 y scramjet atmosférico.
- Velocidad proyectada: Mach 8, con crucero sostenido sobre Mach 6.
- Diseño basado en cuerpos sustentadores FDL-5 y FDL-8.
- Despegue desde un B-52 a 45,000 pies antes de encender el cohete.
- Planeo hipersónico en maniobras “skip-glide” para alcanzar grandes distancias.
- Material térmico Lockalloy para resistir el calor generado a Mach 8.
- Diseñado como banco de pruebas, no como vehículo orbital.
El cronograma inicial preveía 200 vuelos en ocho años de pruebas
Lockheed Skunk Works, conocida por desarrollar el SR-71, lideró el programa X-24C. En enero de 1977, se aprobó un plan tentativo para construir dos prototipos, con 100 vuelos cada uno a lo largo de un periodo de ocho años.
La intención era usar el motor cohete LR-105, derivado del lanzador Atlas, en vez del XLR-99 que había impulsado al X-15. Esta elección técnica apuntaba a ofrecer empuje suficiente para la aceleración inicial antes de la transición al scramjet en pleno vuelo.
Los vuelos servirían como plataforma de validación para tecnologías hipersónicas, en condiciones reales de alta velocidad y temperatura. El proyecto contemplaba reunir datos sobre aerodinámica, resistencia térmica y rendimiento estructural.
El diseño buscaba una configuración optimizada de cuerpo alado que superara el rendimiento de los cuerpos sustentadores puros. Las primeras simulaciones de túnel de viento respaldaron esta elección, validando la viabilidad estructural y térmica del X-24C para las misiones planificadas.
Factores presupuestarios impidieron que el X-24C despegara
En octubre de 1977, Lockheed presentó a la NASA los resultados de los estudios de configuración del X-24C, divididos en tres fases. El informe confirmó que los materiales previstos, como el Lockalloy, soportaban las altas temperaturas asociadas al vuelo hipersónico.
El costo estimado para fabricar los dos prototipos, sin contar los motores ni las modificaciones al B-52, era de aproximadamente 70 millones de dólares en valores de 1976. Este presupuesto se consideró razonable para un programa experimental de esta magnitud.
A pesar del respaldo técnico y de diseño, el proyecto fue cancelado en septiembre de 1977 por restricciones presupuestarias y falta de una necesidad operacional inmediata. La cancelación se dio menos de un año después de que se aprobara el cronograma preliminar.
La decisión de interrumpir el programa dejó al X-24C en la etapa de diseño y pruebas de túnel de viento. El avión nunca se construyó, pero la documentación técnica quedó disponible para futuros desarrollos en aviación hipersónica.
El legado del X-24C perdura en programas del siglo XXI
El objetivo del X-24C no era alcanzar la órbita, sino actuar como plataforma experimental que permitiera estudiar el vuelo sostenido a velocidades hipersónicas. Su diseño contemplaba maniobras de planeo a gran altitud para maximizar la cobertura y control de la trayectoria.
Al utilizar scramCazas, el X-24C prometía extender el tiempo de vuelo hipersónico más allá de lo que permitían los cohetes tradicionales. Esto lo diferenciaba del X-15, que solo podía alcanzar Mach 6 durante breves intervalos.
Décadas después, proyectos como el X-43A de la NASA y el X-51 Waverider de Boeing retomaron estas ideas. El X-43A logró Mach 9.6 en 2004 y el X-51 alcanzó Mach 5.1 en 2013. Ambos confirmaron que las tecnologías exploradas por el X-24C eran viables.
El rediseño de prioridades en los años setenta, con un enfoque mayor en furtividad (stealth) y menor interés en velocidad, favoreció programas como el F-117. Esta transición dejó sin respaldo político al X-24C, pero no detuvo el avance de la investigación hipersónica.
El diseño del X-24C integraba precisión estructural y térmica
Las proyecciones técnicas mostraban que el X-24C reduciría su peso en un 50% después de la fase de aceleración, lo que optimizaría su rendimiento en el segmento de crucero y maniobras de planeo.
El avión estaba diseñado para soportar fuerzas de hasta 2.5 g durante el ascenso y un tirón de 3 g al final del crucero. Estas condiciones exigían una ingeniería precisa, especialmente en lo referido a resistencia estructural bajo cargas variables.
En cuanto al control térmico, el diseño preveía un aumento de temperatura máximo después del segmento de crucero. Las superficies del fuselaje debían resistir la fricción atmosférica intensa a altitudes extremas, sin comprometer la integridad del vehículo.
El X-24C simboliza una etapa crucial en la evolución del vuelo experimental. Aunque nunca voló, sus innovaciones siguen influyendo en programas actuales que buscan llevar la aviación más allá de los límites convencionales, hacia el dominio completo del régimen hipersónico.