Dos cazas Su-57 de nueva fabricación fueron vistos en vuelo cerca de la planta de aviación de Komsomolsk del Amur, en el Lejano Oriente ruso, el principal centro de producción de aviones de combate del país. Las aeronaves aparecen ya con el esquema de pintura de las Fuerzas Aeroespaciales rusas, no con imprimación de fábrica, una señal de que estarían en una fase avanzada de ensayos previa a su entrega.
Los vuelos se producen después de un lote anterior anunciado el 9 de febrero y forman parte de los esfuerzos de Moscú por elevar el ritmo de incorporación del Su-57. La presión sobre la producción responde a la demanda interna generada por la guerra en Ucrania y al inicio de compromisos de exportación, que comenzaron a materializarse en 2025.
Rusia prueba nuevos cazas Su-57 mientras intenta aumentar una producción limitada por el coste, la integración de sistemas furtivos y las exigencias industriales del programa.
En julio de 2025, el teniente general Alexander Maksimtsev, comandante en jefe adjunto de las Fuerzas Aeroespaciales rusas, afirmó que estaban en marcha los preparativos para acelerar las entregas. La industria rusa se había fijado para 2024 un objetivo de 20 unidades, frente a 12 en 2023 y seis en 2022, aunque desde 2024 las cifras reales dejaron de publicarse.
Aun sin datos oficiales recientes, los volúmenes alcanzados habrían permitido iniciar exportaciones al año siguiente. A comienzos de mayo de 2026, Serguéi Chémezov, responsable de Rostec, afirmó que Rusia había duplicado la producción de aviones de combate desde el inicio de la guerra a gran escala contra Ucrania en 2022.
El Su-57 enfrenta una producción más costosa que otros cazas rusos
En el caso del Su-57, el aumento podría ser proporcionalmente mayor porque el programa partía de tasas muy bajas tras los retrasos en su entrada en producción en serie. El principal obstáculo sigue siendo industrial: el modelo es bastante más complejo y caro que otros cazas rusos recientes.
Su coste unitario supera ampliamente el doble del Su-35S y se acerca al triple del Su-30SM, pese a tener dimensiones similares y compartir con el Su-35S el mismo tipo de motor. Esa diferencia refleja las exigencias del diseño furtivo, los materiales avanzados y la integración de sistemas de misión más sofisticados.
El fuselaje del Su-57 requiere tolerancias de fabricación muy estrictas para reducir la sección radar. Paneles, tomas de aire y superficies de control deben quedar alineados con gran precisión, porque pequeñas imperfecciones pueden elevar la firma radar y reducir la eficacia de la baja observabilidad.
Materiales compuestos, bahías internas y aviónica elevan la dificultad
En comparación, los Su-30 y Su-35 pueden ensamblarse con métodos más convencionales, derivados de procesos ya utilizados en la familia Su-27. El Su-57, en cambio, depende de una fabricación más precisa y de un control de calidad más exigente para sostener las características asociadas a un caza furtivo.
El uso extensivo de materiales compuestos también complica la producción. Estas piezas reducen peso y contribuyen a disminuir la firma radar, pero requieren instalaciones especializadas, curado controlado y verificaciones más rigurosas que las aleaciones metálicas tradicionales.
A ello se suman las bahías internas de armamento, necesarias para conservar la baja observabilidad. A diferencia del Su-35, que lleva sus armas en soportes externos, el Su-57 debe alojar parte de sus misiles dentro del fuselaje, lo que obliga a producir compuertas, mecanismos de lanzamiento y sistemas internos capaces de operar a alta velocidad y bajo condiciones de combate.
La aviónica añade otra capa de complejidad. La combinación de sensores, sistemas de misión y arquitectura electrónica avanzada eleva los requisitos de integración y mantenimiento. Esa acumulación de exigencias explica por qué la base industrial rusa ha tenido dificultades para llevar el Su-57 a una producción sostenida de gran escala, pese a casi tres décadas de desarrollo del programa.
