A finales de la década de 1960, un grupo de oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. desafió la ortodoxia, ganando notoriedad y un apodo ligeramente despectivo: la Mafia de los Cazas.
El “Mayor Loco” John Boyd dirigía extraoficialmente la Fighter Mafia. Boyd era un piloto de caza y estratega militar, conocido por su estilo de confrontación y su intensa pasión por sus intereses. Boyd, junto con el matemático Thomas P. Christie, desarrolló una teoría que sería el eje de los esfuerzos de reforma de la Mafia de los Cazas: la teoría de la energía-maniobrabilidad.
La teoría de la energía-maniobrabilidad, que Boyd y Christie publicaron en un texto de dos volúmenes, puede reducirse a una fórmula básica: Ps – V (T-D/W). En pocas palabras, la fórmula predice de forma fiable el rendimiento del avión. Y esas predicciones indicaban que un peso excesivo tendría consecuencias debilitantes en la maniobrabilidad de un avión. Así que, con esta información, ahora comúnmente aceptada, Boyd y su Fighter Mafia empezaron a abogar por un nuevo tipo de caza, uno con una alta relación empuje-peso, alta maniobrabilidad y un peso bruto de menos de 20.000 libras. (En comparación, el F-15 Eagle pesa 45.000 libras).
Boyd quería un avión capaz de realizar “transiciones rápidas”, es decir, cambios rápidos de velocidad, altitud y dirección. El resultado sería un caza superior, capaz de ganar o perder energía rápidamente y, por tanto, de superar a un oponente. Este hipotético caza sería capaz, mientras estuviera a la ofensiva, de mantenerse pegado a un caza enemigo, y mientras estuviera a la defensiva, sería capaz de obligar a un enemigo a sobrepasar su velocidad.
Cómo nació el YF-17
Las especificaciones que buscaba la mafia de los cazas convergieron en un programa de evaluación formal, conocido como el programa de cazas ligeros (LWF), diseñado para estimular el desarrollo de un avión que cumpliera la teoría de la energía-maniobrabilidad. Se construyeron dos aviones ligeros pero potentes para competir en la evaluación del LWF: El General Dynamics YF-16 y el Northrop YF-17.
El YF-16 -con una aceleración, resistencia, velocidad de giro y velocidad de ascenso superiores a las del YF-17- ganó la evaluación del LFW. La Fuerza Aérea hizo un pedido de cinco alas de caza del YF-16. Una vez que el avión entró en servicio en 1980, pasó a conocerse como F-16 Fighting Falcon. Sin embargo, el YF-17, el perdedor de la evaluación del LFW, llamó la atención de la Marina de Estados Unidos, que también buscaba un caza ligero y barato.
En la década de 1970, la Marina estadounidense se dio cuenta de que el F-14 era demasiado grande y demasiado caro para ser utilizado como sustituto de toda su flota de cazas. En busca de una alternativa más barata, la Marina se unió a la observación del programa LFX de la USAF. Mientras que la USAF eligió el YF-16, la Marina encontró el bimotor YF-17 intrigante.
La Marina no necesitaba un caza de combate aéreo puro, capaz de superar todo lo demás en los cielos. Por lo tanto, el hecho de que el YF-17 no siguiera el ritmo del YF-16 no era descalificante. Además, la Armada prefería los aviones bimotores, por el bien de la redundancia de los motores (es decir, la seguridad) durante los lanzamientos de catapulta de los portaaviones, que son sumamente vulnerables.
El YF-17 cumplía los requisitos. La Marina siguió retocando el diseño, ampliando el avión y creando una versión más grande. La versión más grande se convirtió en el Block I F/A-18 Hornet -variantes del cual siguen en servicio hoy en día (y que actualmente son la estrella de la película más taquillera del mundo). No está mal para un avión que “perdió” su programa de evaluación hace medio siglo.