El Vought F7U Cutlass destacó por su diseño avanzado, pero acumuló fallas mecánicas que provocaron accidentes y limitaron su operatividad en la Marina.
Diseño radical que anticipó la aviación naval del futuro
Concebido por Chance Vought en los años 40, el F7U Cutlass entró en servicio en julio de 1951 como un caza y bombardero naval revolucionario. A pesar de su silueta futurista y su enfoque en la innovación, este avión pronto se ganó una reputación negativa entre los pilotos debido a fallas estructurales y operativas que pusieron en riesgo su desempeño en portaaviones.
La Marina de EE. UU. inició en 1945 una convocatoria para desarrollar un nuevo caza embarcado capaz de alcanzar los 965 km/h a una altitud de 12,192 metros. Vought respondió con un diseño atípico, influenciado por investigaciones alemanas de posguerra, especialmente de Arado y Messerschmitt. El resultado fue una aeronave sin cola, con alas en flecha de cuerda ancha, distinta a cualquier otro caza de la época. El prototipo, XF7U-1, voló por primera vez el 29 de septiembre de 1948.
La arquitectura del Cutlass incluyó alas en flecha de 38° sin estabilizadores horizontales, controladas mediante “ailevators”, una combinación de elevadores y alerones. El avión usaba slats de borde de ataque en toda su envergadura, que mejoraban el rendimiento a baja velocidad. Incorporaba dos motores Westinghouse J34 (reemplazados más tarde por los J46), una cabina presurizada adelantada para mayor visibilidad y un sistema de control de vuelo totalmente hidráulico con retroalimentación artificial.
Aunque estas innovaciones colocaban al Cutlass a la vanguardia, también trajeron consecuencias negativas. La escasa potencia de sus motores fue una de sus fallas más críticas. Incluso con los J46, que llegaban a 6,000 libras de empuje con postquemadores, el avión no podía cumplir con las exigencias del entorno naval, sobre todo en despegues desde portaaviones con cubierta recta.
Características técnicas y deficiencias estructurales del F7U cutlass
- Empuje insuficiente: incluso los motores J46 no lograron dotarlo de la potencia requerida.
- Sistema hidráulico a 3,000 psi: innovador, pero propenso a fallas frecuentes y peligrosas.
- Tren de aterrizaje delantero largo: permitía altos ángulos de ataque, pero era estructuralmente débil.
- Elevones (ailevators): permitían control sin estabilizadores horizontales, un avance técnico poco fiable en la práctica.
- Cabina adelantada y presurizada: mejoraba visibilidad en aterrizajes pero exponía al piloto a impactos severos.
Deficiencias técnicas que afectaron gravemente su fiabilidad
Los motores originales Westinghouse J34 del F7U-1 producían apenas 3,000 libras de empuje, lo que dificultaba seriamente los despegues. Aunque los modelos posteriores adoptaron los J46-WE-8B, la mejora fue insuficiente para compensar el peso y las demandas del avión. Los portaaviones sin catapultas potentes, como el USS Hancock, hacían aún más evidente esta deficiencia.
El sistema hidráulico operaba a una presión inusual de 3,000 psi, duplicando la de otros aviones navales. Aunque permitía un control más preciso, su fiabilidad era cuestionable. Las fallas causaban momentos de pérdida total de control, como lo evidenció el incidente del piloto Edward “Whitey” Feightner en 1953 durante una exhibición de los Blue Angels, donde un corte hidráulico casi termina en desastre tras perder un motor y rozar árboles antes de aterrizar con un sistema de emergencia activado a último momento.
Además, el tren de aterrizaje delantero, diseñado para mantener un alto ángulo de ataque en despegues y aterrizajes, representaba otro punto vulnerable. A pesar de contar con un sistema que pre-giraba las ruedas a 145 km/h, su estructura colapsaba con frecuencia por la tensión de los aterrizajes navales, causando daños al avión y lesiones físicas en los pilotos, como fracturas en la columna vertebral.
Estas limitaciones operativas resultaron en una tasa de disponibilidad baja y un elevado índice de accidentes. La complejidad técnica, combinada con componentes poco confiables, hacía que el Cutlass fuera difícil de mantener y peligroso para sus tripulaciones, lo que limitó su despliegue efectivo.
Historial accidentado y baja adopción en la Marina estadounidense
El primer escuadrón en operar el Cutlass, VF-81, lo recibió en abril de 1954. En total, 13 escuadrones utilizaron alguna de las variantes F7U. Sin embargo, los problemas técnicos pronto afectaron su reputación. De las 320 unidades construidas, más de una cuarta parte se destruyeron en accidentes, lo que incluyó la muerte de 25 pilotos, cuatro de ellos de prueba.
Varios comandantes de portaaviones optaron por prohibir el uso del Cutlass a bordo tras accidentes graves. El USS Hancock y el USS Ticonderoga retiraron la aeronave de sus cubiertas, y muchos Cutlass fueron relegados a operar exclusivamente desde bases terrestres como Atsugi (Japón) y Port Lyautey (Marruecos).
Incluso los Blue Angels, que probaron dos F7U-1 en 1953 como parte de sus demostraciones, decidieron abandonarlos rápidamente. Encontraron que su rendimiento no era confiable para acrobacias, lo cual reafirmó las preocupaciones sobre la seguridad y viabilidad de la aeronave en operaciones reales.
La tasa de accidentes y los constantes fallos técnicos terminaron por desacreditar al Cutlass como opción viable para operaciones embarcadas. El rechazo operacional desde los portaaviones reflejó la insatisfacción de la Marina con un avión que, aunque innovador, resultó ineficaz para las exigencias del servicio.
Avances pioneros que influenciaron desarrollos posteriores
A pesar de su historial negativo, el F7U Cutlass logró ciertos hitos importantes. El modelo F7U-3M fue el primero en portar el misil aire-aire Sparrow I, marcando un avance en armamento guiado naval. La variante F7U-3P, destinada al reconocimiento fotográfico, integró un morro extendido para alojar cámaras especializadas, aunque no llegó al servicio activo.
El Cutlass podía armarse con cuatro cañones de 20 mm y transportar hasta 5,500 libras de bombas o cohetes en pilones externos. Con los postquemadores activados, alcanzaba una velocidad máxima de 1,122 km/h a nivel del mar. Aunque no participó en combate, su estructura sirvió de base para el desarrollo de cazas más exitosos, como el F8U Crusader.
La producción del F7U finalizó en 1955, y su retiro del servicio activo se oficializó el 2 de marzo de 1959. Con menos de ocho años de operación, dejó una huella ambivalente: fue una apuesta audaz por la innovación que terminó siendo más riesgosa que práctica.
Actualmente, el Cutlass se considera un emblema de la experimentación tecnológica en la era de los primeros Cazas navales. Representó tanto el impulso por avanzar en diseño como los peligros de implementar tecnologías no maduras bajo condiciones operativas exigentes.